Das Theater an der Parkaue liegt an einem S-Bahnhof im Osten der Stadt. Was bis vor einem Jahr noch ein Vorteil war, "unser Pfund, vor allem, um die Westberliner vom Osten zu überzeugen", sagt der Intendant, ist geschäftsschädigend geworden. Als im Sommer auf der wichtigsten Ost-West-Verbindung der Stadt überhaupt keine Züge mehr fuhren, stand in der britischen Financial Times : "Capitalism blamed as rail failure redivides Berlin" – Bahn-Versagen teilt Berlin wieder, Kapitalismus beschuldigt.

Der Kapitalismus und die Eisenbahn passen nicht mehr zueinander. Die Eisenbahn, die den Kapitalismus einst groß machte, als sie die Waren, die er produzierte, die Rohstoffe und Werkzeuge und Menschen, die er brauchte, schnell und in großer Zahl über weite Strecken beförderte. Die Eisenbahn hat dem Kapitalismus den Weg in nahezu jeden Winkel des Landes bereitet. Sie fuhr Nachkriegswestdeutschland zur Wirtschaftsmacht, dasselbe gelang ihr – unter anderen Vorzeichen – auch in der sozialistischen Osthälfte des Landes, bis nach der Wiedervereinigung eine Bahnreform beschlossen und aus Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn die Deutsche Bahn Aktiengesellschaft wurde. Der Kapitalismus indes war in der Zwischenzeit noch größer und mächtiger geworden. Er, der die Eisenbahn einst so dringend brauchte, um Handel zu treiben, wollte nun mit der Eisenbahn selbst handeln. Die Eisenbahn sollte an die Börse. Die Bahn selbst wollte es so.

Die Berliner S-Bahn muss Geld an den Konzern überweisen, Gebühren für das Benutzen der Gleise und Bahnhöfe, und seit einigen Jahren auch ihren Gewinn. Wie hoch der ausfallen sollte, das wurde Mitte des vergangenen Jahrzehnts in der Bahnzentrale beschlossen, beschrieben wird es in einer bahninternen Broschüre, auf deren Deckblatt in großen Buchstaben "Qualify & Qualify Plus-Portfolio" steht, darunter und etwas kleiner: "Leistung steigern, Qualität erhöhen, Image aufwerten, Ergebnis verbessern". Im Innern der Broschüre erklärt ein Konzernmanager, worum es dabei grundsätzlich geht: "Wir wollen die Bahn kapitalmarktfähig machen."

Noch etwas weiter hinten werden die Einzelheiten des Programms beschrieben, die Vorhaben, mit denen das Ziel erreicht werden soll. Zum Beispiel das "Projekt X: Optimierung S-Bahnen".

"Zentrale Maßnahmen: Zuglängen reduzieren, Instandhaltung optimieren", steht da. "Zu den zentralen Maßnahmen gehört zudem die Verlängerung der Wartungsintervalle."

Die konkreten Ziele der Maßnahmen benennt ein anderes Papier: Eine sogenannte Mittelfristplanung sieht vor, dass die S-Bahn im Jahr 2005 neun Millionen Euro an den Konzern abzugeben hat. 2006 und 2007 sind es je 34 Millionen, 2008 werden 56 Millionen überwiesen. Für das Jahr 2009 sind 98 Millionen vorgesehen, und 2010 sollen es 125 Millionen sein. Fünf Jahre Beschuss, und am Ende sollte nicht der Krieg vorbei sein, sondern die S-Bahn ihren Gewinn vervierzehnfachen. Den hätte sie nicht reinvestieren dürfen, sondern an den Konzern überweisen müssen. Die S-Bahn bekommt dieses Jahr 236 Millionen Euro Steuerzahlergeld vom Land Berlin (2009: 232 Millionen).

Homburg schaut auf den Tisch, er ist mit seinem Stuhl etwas nach hinten gerückt, er übergibt das Wort nun an zwei Rechtsanwälte, die links neben ihm sitzen. Der Ermittlungsbericht.

"Das Ausmaß der Betriebsstörungen führte… zu einem erheblichen Ausfall des … Verkehrsangebots. Bis heute sind diese Beschränkungen spürbar… Aufgrund ihres Ausmaßes haben diese Betriebsstörungen den öffentlichen Personennahverkehr … insgesamt so beeinträchtigt, dass sie … von der Bevölkerung und den politischen Stellen … als untragbar empfunden wurden."

Die beiden Rechtsanwälte arbeiten für die Kanzlei Gleiss Lutz, einen juristischen Großbetrieb für Wirtschaftsrecht, an den die Bahn seit Jahren Aufträge vergibt – im vergangenen Herbst auch den Auftrag für die S-Bahn-Ermittlungen. Er soll dennoch unbeeinflusst vom Konzern ausgeführt worden sein, beteuern die Sprecher der Bahn, und sie sagen, dass es schwierig sei, überhaupt eine für Techniknachforschungen infrage kommende Großkanzlei zu finden, die noch nie für sie gearbeitet habe.

Zehn Gleiss-Lutz-Juristen seien seit Oktober mit dem Zusammentragen von Fakten beschäftigt gewesen, hätten "Zigtausende Dokumente" gelesen, Techniker befragt, Lokführer, Abteilungsleiter, jeweils zwei bis vier Stunden lang. Die Arbeit von Gleiss Lutz soll die Einlösung eines Versprechens sein, das Homburg in den vergangenen Monaten immer wieder abgegeben hat: Die Bahn will zeigen, dass sie ihr eigenes Versagen selbst aufklärt, "lückenlos und restlos". Das Ergebnis ist eine Mappe mit 61 Blättern dicht beschriebenen Papiers. Wer auch nur wenige von ihnen liest, fragt sich, ob Berliner S-Bahn-Manager womöglich Kriminelle sind.

Die beiden Rechtsanwälte referieren eine Stunde lang, sie benutzen klare Worte, zählen Vergehen auf, Versagen, und das eigentlich Beeindruckende an diesem Vortrag könnte die Ehrlichkeit sein, die hier offenbar zu werden scheint. Wenn die Rechtsanwälte am Ende nicht sagen würden, Folgendes ausschließen zu können: "dass die Mängel und funktionalen Defizite durch den DB-Konzern und speziell die DB AG als Konzernmuttergesellschaft der S-Bahn verursacht sind." Und: "Wir haben keine Anhaltspunkte dafür gewinnen können, dass der Aufsichtsrat als Gremium seiner Überwachungspflicht nicht ausreichend nachgekommen ist."

Der Konzern soll nicht schuld sein. Der Aufsichtsrat auch nicht. Geldeinsparvorgaben, die im Bahnhochhaus am Potsdamer Platz gemacht worden sind, sollen nichts mit den Mängeln der Berliner S-Bahn zu tun haben. Die alleinige Verantwortung trage deren eigenes Management. Doch wer von den Zuhörern hier im 21. Stockwerk will das glauben? Es erscheint ihnen viel zu plausibel, dass, wenn erst Dutzende Mitarbeiter gekündigt und Werkstätten geschlossen werden, auch irgendwann die Züge kaputtgehen. Zu plausibel, dass es vor allem der Druck von oben gewesen sein muss, der die S-Bahn-Chefs dazu bewog, ihre Züge nicht wie vorgeschrieben zu kontrollieren und zu warten, sie statt in die Werkstatt auf die Gleise zu schicken, zum Geldverdienen, und das Eisenbahn-Bundesamt darüber im Unklaren zu lassen.

Doch nun sollen nur Untergebene schuld gewesen sein? Ulrich Homburg ist zwar neu auf dem Vorstandsposten, und seine Arbeit im S-Bahn-Aufsichtsrat liegt sieben Jahre zurück, doch bis zum letzten Frühjahr leitete er DB Regio, eines der drei Geschäftsfelder im Unternehmensbereich Personenverkehr. Und die DB Regio – obwohl die Berliner S-Bahn in den vergangenen sechs Jahren dem Geschäftsfeld Stadtverkehr zugeordnet war – ist alleiniger S-Bahn-Gesellschafter.

Homburg ist bislang der einzige länger dienende Bahnobere, der sich stellt. Er beantwortet Fragen in Pressekonferenzen und Parlamentsausschüssen. Oder wehrt Fragen ab, wie zum Beispiel die nach der deutlichen Gewinnsteigerung bei der S-Bahn. "Wie denn sonst in der Welt sollten Investitionen von über einer Milliarde Euro finanziert werden?", fragte er einmal im Berliner Abgeordnetenhaus zurück, obwohl er gewusst haben muss, dass dies eine Irreführung war. Denn jene Gewinne sind trotz Investitionen und entsprechender Darlehenszinsen erzielt worden. So jedenfalls steht es in den Bahn-Bilanzen.

Es scheint, als sei die Abwehr die wichtigste Rolle Homburgs im Bahnkonzern, als sei er nur deshalb zum Personenverkehrsvorstand befördert worden, um anschließend alle Kritik auf sich zu ziehen. Als solle er Zielscheibe sein und gleichzeitig anderen Feuerschutz geben. Zum Beispiel Ulrich Thon.