Rüdiger Grube hat eine Lieblingsmetapher: Er wolle sich um das "Brot- und Buttergeschäft" in Deutschland kümmern, das hat der Bahn-Chef seit seinem Amtsantritt vor einem Jahr viele Male wiederholt. Dass das bitter nötig ist, zeigten in der Vergangenheit kaputte ICE-Achsen, brüchige Räder, marode Gleise. Berlin erlebte das größte Verkehrschaos nach dem Krieg, im Winter fielen massenhaft Züge aus, und zuletzt riss eine Wagentür bei voller Fahrt aus der Ankerung.

Doch wenn man auf das jüngste Vorhaben des Bahn-Chefs schaut, kann man sich über seine Beteuerungen wundern. Anstatt den Expansionskurs seines Vorgängers Hartmut Mehdorn vorerst zu stoppen, wie es Grube frisch im Amt verkündet hatte, will sich die Deutsche Bahn stark vergrößern. Insgesamt 2,7 Milliarden Euro bietet sie für das britische Verkehrsunternehmen Arriva. Dessen Management hat den Aktionären bereits empfohlen, das Angebot anzunehmen. Es wäre der größte Unternehmenskauf in der Geschichte der Bahn.

Wie passt das zusammen? Wollte Grube nicht eine Phase der Konsolidierung einleiten und den Schuldenberg von immerhin noch 15 Milliarden Euro abtragen? Müsste sich die Bahn nicht erst die vielen Baustellen im eigenen Land vornehmen, mehr Züge bereitstellen, die Wartung verbessern, die Bahnhöfe erneuern und das Schienennetz aufrüsten, bevor sie Milliarden im Ausland ausgibt? "Größenwahn!", rufen die Grünen, "Wettbewerbsverzerrung!", die Liberalen, weil sich der Staatskonzern am Kapitalmarkt viel günstiger Geld für die Übernahme leihen kann als ein Privatunternehmen.

Dabei ist der geplante Kauf aus Sicht der Bahn nachvollziehbar. Arriva betreibt in zwölf europäischen Ländern Buslinien und Regionalbahnstrecken, auf einen Schlag hätte die Bahn Zutritt zu vielen Märkten. Und das in einer strategisch wichtigen Phase. Seit Anfang des Jahres ist Europas Personenfernverkehr auf der Schiene liberalisiert. Jeder Anbieter darf grenzüberschreitende Strecken betreiben. Die Märkte werden also neu aufgeteilt, die Konkurrenz wächst. Nur noch fünf große Bahnkonzerne, schätzen Experten, könnten am Ende das Geschäft unter sich aufteilen.

Hierzulande hat die Bahn bereits Marktanteile im Nahverkehr eingebüßt. Und sie wird weitere verlieren. Es ist legitim, dass Grube das Ausland ins Visier nimmt, wenn der Wettbewerb nicht mehr innerhalb von nationalen Grenzen stattfindet. Die aus Grubes Sicht unannehmbare Alternative: "Wir leiten unseren eigenen Schrumpfungsprozess ein."

Jeder andere Konzernlenker hätte spätestens hier die Aktionäre auf seiner Seite. Doch Grube führt nun mal nicht irgendein Unternehmen, sondern den letzten großen Staatsbetrieb in diesem Land. Die Bahn gehört zu einhundert Prozent dem Bund. Grube hat es also nicht mit Aktionären zu tun, sondern mit Steuerzahlern. Die Bahn hantiert mit öffentlichen Milliarden. Und die Frage ist berechtigt: Ist es die Aufgabe eines deutschen Staatskonzerns, internationale Geschäfte zu machen? Ein ausländisches Privatunternehmen zu kaufen, um dann in ganz Europa Bus- und Bahnlinien zu betreiben? Nein, das ist es nicht!

Ebenso wenig wie es eine staatliche Aufgabe ist, einen globalen Mobilitäts- und Logistikkonzern zu unterhalten, der Containerschiffe, Lkw-Flotten und Frachtflugzeuge um den Globus schickt. Doch so ein Unternehmen hat Mehdorn in seiner fast zehnjährigen Amtszeit durch eine Vielzahl von Zukäufen im Ausland geformt.