"Die Zukunft fährt elektrisch." Diese Formel ist derzeit bei Bundesregierung, Automobil- und Energiekonzernen gleichermaßen en vogue. Zudem gilt die Autobranche als "Schlüsselindustrie", ohne deren Erfolge der Wohlstand des Landes auf dem Spiel steht. Es erscheint also logisch, dass Kanzlerin Angela Merkel die Spitzen der Industrie zum Gipfel lädt, um dieser den Weg zur Pole-Position bei der Elektromobilität zu bahnen.

Es geht um Forschung, Normen, Infrastruktur, Kaufanreize – die Republik soll zum E-Auto-Musterland werden. Getankt wird an der Steckdose. Den vorangepreschten Asiaten soll gezeigt werden, wer am Ende die besten Batterien baut. Zur "nationalen Aufgabe" hat das die Kanzlerin stilisiert. E-Euphorie pur.

Die Politik glaubt den Weg zu kennen – und könnte sich wieder einmal zu früh festlegen. Siehe Biosprit. Siehe Transrapid.

Klar ist, dass die PS-Branche über kurz oder lang Abschied vom Treibstoff Erdöl nehmen muss. Das schwarze Gold wird knapp und teuer, der Klimaschutz zwingt zu einer drastischen Verringerung der bei Verbrennungsmotoren entstehenden CO₂-Emissionen.

Völlig unklar ist allerdings, wie schnell und in welchem Ausmaß batteriebetriebene E-Autos die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen erfüllen werden. Im Jahr 2020 sollen, je nach Prognose, zwischen zwei und zehn Prozent der neuen Autos rein elektrisch fahren. Preis und Reichweite bremsen die Verbreitung: Laut Verband der Automobilindustrie (VDA) kostet ein Elektrofahrzeug der unteren Mittelklasse mit einer Reichweite von 150 Kilometern (!) 10.000 bis 15.000 Euro mehr als eines mit Verbrennungsmotor. Vor allem die Energiespeicher sind teuer. Selbst 2020 wird der Abstand laut VDA noch bei 7000 bis 10.000 Euro liegen.

Wer per Auto längere Strecken zurücklegen muss, in den Urlaub fahren will oder auch nur spontan zur Oma von München nach Stuttgart, braucht Alternativen. Und die gibt es. Auch bei der CO₂-Verringerung. Da sind die optimierten Diesel, die schon bald große Limousinen mit dem Verbrauch eines Kleinwagens flott voranbringen. Da sind die verschiedensten Hybridvarianten, die Elektroantrieb mit Verbrennungsmotoren kombinieren. Da sind der Gasantrieb, der Biosprit (zweite Generation) und die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle.

Keiner weiß, welchen Anteil sich welche Antriebskonzepte in den kommenden beiden Jahrzehnten auf den Märkten erobern werden. Das sagen die Autobosse in Stuttgart, Wolfsburg oder München selbst. Deshalb dürfen sie auch keines dieser Konzepte außer Acht lassen. Subventionen für E-Autos fordern sie trotzdem. Am liebsten würden sie sich den Aufpreis vom Staat komplett erstatten lassen.

Es wäre falsch, wenn die Regierenden in Berlin darauf eingingen und einseitig eine Technologie (Batterien) förderten. Die Rolle der Regierung ist es, für ihre politischen Ziele – weg vom Öl, mehr Klimaschutz, Innovationen – die Rahmenbedingungen zu setzen: Niedrige Grenzwerte für die CO₂-Emissionen sind der wirkungsvollste Weg. Damit wird der Einfallsreichtum der Ingenieure nicht vorzeitig kanalisiert. Wie kreativ die deutsche Autoindustrie unter Druck von Politik und Märkten sein kann, hat schon der zuletzt erstaunliche Fortschritt beim Flottenverbrauch gezeigt.