Gina Loudon aus St. Louis im US-Bundesstaat Missouri ist Patriotin. Für sie kommt bei der Wahl eines Autos nur ein Hersteller infrage. "Wer Amerika liebt, kauft einen Ford", sagt Loudon. Denn Ford wurde im Gegensatz zu seinen heimischen Rivalen General Motors (GM) und Chrysler nicht mit Steuergeld vor dem Untergang bewahrt, sondern rettete sich aus eigener Kraft. Das rechnen viele Amerikaner dem Konzern mit dem blau-ovalen Logo hoch an. Dass sich Washington in die Geschicke von Unternehmen einmischt, ist bei vielen US-Bürgern verpönt, Arbeitsplätze hin oder her. Der Opel-Mutterkonzern GM trägt bereits den Spitznamen Government Motors, weil der Staat aktuell der größte Anteilseigner ist. Die konservative Aktivistin Loudon ruft deshalb zum buycott von Ford auf – das ist das Gegenteil eines Boykotts. Die Autofahrer zwischen Ost- und Westküste sollen sich ganz bewusst für einen Ford entscheiden.

Alan Mulally dagegen denkt weniger in nationalen Kategorien. Der Ford-Vorstandschef setzt seine Zukunftshoffnungen auf zwei Modelle, die ihre Wurzeln in Europa haben und genau besehen äußerst unamerikanisch daherkommen: Fiesta und Focus. Die Kleinwagen will Ford auf allen Weltmärkten gleichermaßen verkaufen. Vor allem der Focus ist das erste Auto des Konzerns, das durch und durch global angelegt ist. Bislang baute Ford in Europa, zum Beispiel in Köln oder Saarlouis, anders aussehende und ausgestattete Modelle als in Amerika. Das soll bald Geschichte sein.

Als Mulally vor vier Jahren bei Ford startete, fand er ein schwer angeschlagenes Unternehmen vor: Die Modellpalette war zu alt, der Marktanteil zu niedrig und der Verlust zu hoch. Heute legt Ford Monat für Monat Zahlen vor, von denen die Manager in der Konzernzentrale in Dearborn, Michigan, lange Zeit nur träumten. Allein im April kletterte die Zahl der verkauften Autos in den USA um 25 Prozent auf knapp 170.000. Tendenz weiter steigend. Ford erobert von seinen beiden US-Rivalen GM und Chrysler Marktanteile und profitiert auch von der seltenen Schwäche des Branchenprimus Toyota, der unter seinen Rückrufaktionen leidet. In Europa zählt der Fiesta zu den meistverkauften Modellen überhaupt, im Juni kommt der Kleinwagen in den USA auf den Markt.

Im nächsten Jahr soll dann der ebenfalls in der europäischen Ford-Zentrale in Köln mitentwickelte Focus folgen. "Der Focus ist für Mulally so wichtig wie das T-Modell für Henry Ford", sagt Joseph Phillippi von der Beratungsgesellschaft AutoTrends Consulting. Mit dem T-Modell begann einst die automobile Fließbandproduktion. Der kompakte Focus, ein Konkurrent von VW Golf oder Opel Astra aus Europa, soll die Zukunft von Ford symbolisieren: Ein für amerikanische Verhältnisse ziemlich kleines, umweltfreundliches Auto, das überall auf der Welt seine Käufer findet. Vor allem steht er für die Wende, die Mulally bei Ford eingeleitet hat. "Mulally hat geschafft, was alle vor ihm versucht haben", sagt Phillippi. "Die Stärken der Ford-Töchter rund um den Globus zu bündeln, statt sie alle allein vor sich hinarbeiten zu lassen."

Jaguar, Land Rover, Volvo – alle weg. Jetzt zählt nur noch die Stammmarke

In der Vergangenheit hätten die Ford-Manager häufig nicht gewusst, an welcher Stellschraube sie zuerst drehen sollten. Es gab nicht nur Ford selbst mit seinen unterschiedlichen Ansätzen in den USA und Europa, sondern auch die Luxus-Töchter Land Rover, Jaguar, Aston Martin und Volvo. Diese Namen haben in den Ohren von Autofans zwar einen tollen Klang, doch die Hersteller dahinter verdienten kein Geld, banden aber trotz niedriger Stückzahlen viele Ressourcen. Mulally verkaufte sie alle, Jaguar und Land Rover an Tata Motors aus Indien, Aston an Privatinvestoren und Volvo an den chinesischen Autobauer Geely. Jetzt setzt Mulally im Kern nur noch auf die Stammmarke mit dem blauen Oval im Kühler. "One Ford, one Team" heißt die neue Losung aus Dearborn.

Kaum im Amt, setzte Mulally alles auf seine Karte. Noch bevor die Krise so richtig zuschlug, ging er zu den Banken und bat um ein zusätzliches Darlehen. Mit 24 Milliarden Dollar kam er wieder heraus. Als Sicherheit diente alles, was Ford auftreiben konnte: Grundstücke, Fabriken, die Firmenzentrale, sogar das berühmte blaue Logo trug Mulally gewissermaßen ins Pfandhaus. Damit holte der Vorstandschef schon zum Befreiungsschlag aus, bevor es so richtig losging. Mit dem Wagnis stellte Mulally die Weichen für den heutigen Erfolg. GM und Chrysler wollte später keine Bank mehr helfen. "Der Coup mit dem Kredit war der entscheidende Unterschied", sagt ein hochrangiger GM-Manager heute, "denn Ford stand damals eher noch schlechter da als wir."

Mit dem Kredit konnte Ford in den folgenden Krisenjahren wirtschaften, als die drei Autobauer in schwindelerregendem Tempo Milliarden verbrannten. Das Geld sicherte Ford die Unabhängigkeit, verhinderte den Makel eines Insolvenzverfahrens und schützte das Unternehmen vor dem Verlierer-Image, das nun den Konkurrenten anhängt. Und während GM viel Zeit und Geld damit verlor, über einen Verkauf seines Kleinwagenspezialisten Opel zu verhandeln, nutzte Ford das Wissen seines Ablegers jenseits des Atlantiks.