Hier baut Toyota. Am Rand der Großbaustelle ragt eine 15 Meter hohe Aussichtsplattform aus Stahlprofilen empor. Das hellgelb gestrichene Blech scheint zu glühen. 39 Grad Celsius werden an diesem Tag im Industriegebiet von Bidadi, einem Vorort der südindischen 7-Millionen-Metropole Bangalore gemessen. Ein junger indischer Ingenieur eilt voran. Er trägt Schutzhelm und eine Warnweste über Hemd und Krawatte. Schweißperlen stehen ihm auf der Stirn. Wer für Toyota arbeitet, muss die Sicherheitsbestimmungen penibel einhalten. Der Bauaufseher macht eine ausladende Handbewegung und zeigt auf einen ausgedehnten Hallen-Komplex: "Das wird das zweite Werk."

Die äußeren Hüllen der neuen Fabrik stehen schon. "Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei, Endmontage", erläutert der Toyota-Mann. Alles, was zu modernen Autofabriken gehört. Der Branchenprimus zieht sie überall auf der Welt nach dem gleichen Prinzip hoch – in den USA, in China, in Tschechien. Auf der Baustelle wimmelt es von Menschen. 3000 Leute arbeiten hier, sieben Tage in der Woche.

Toyota hat es eilig in Indien. Schon Ende des Jahres soll ein neu entwickelter Kleinwagen von hier aus den Subkontinent erobern: der "Etios", klein, geräumig, billig. 70.000 Fahrzeuge pro Jahr soll das zweite Werk produzieren. Damit wird sich die bisherige Produktionskapazität von Toyota im Lande verdoppeln. Vorerst. "Wir können die Produktionskapazität von Werk zwei leicht auf 200.000 Fahrzeuge erhöhen", verrät der Toyota-Ingenieur.

Indien ist – neben China, Russland und Brasilien – heute das vierte Dorado der Automultis. Das Potenzial in dem Land mit bald 1,2 Milliarden Einwohnern erscheint riesig: Auf 1000 Inder kommen gerade mal 10 Pkw, in Deutschland ist das Verhältnis 1000 zu 550.

Alle sind sie nach Indien gekommen, um sich ihren Platz im Wachstumsmarkt zu erobern: Japaner, Koreaner, Amerikaner, Franzosen, Deutsche. Als letzter kam Volkswagen – mit großen Ambitionen.

In Märkten wie Indien entscheidet sich, wer zum ersten wirklich globalen Autokonzern und zum Marktführer wird. Tatsächlich gibt es nur zwei Anwärter auf den Titel, Toyota und Volkswagen. Die Chefs beider Konzerne wissen: Gewinnen wird derjenige, der den Spagat beherrscht zwischen der Pflege der eigenen Marke, so wie man sie in der industriellen Welt kennt, und der Fähigkeit, die Nachfrage in den Schwellenländern nach billigeren und massentauglichen Autos zu bedienen. Und weil die Anforderung so klar ist, nähern sich die beiden einander auch erstaunlich stark an.

Noch sind die Japaner aus Nagoya die Nummer eins. 7,8 Millionen Autos haben sie im vergangenen Jahr verkauft. Die Verfolger aus Wolfsburg erreichten 6,3 Millionen. Volkswagen dominiert den europäischen Markt, liegt in Südamerika und vor allem in China vorn. Toyota dominiert in Japan, in vielen Ländern in Südostasien und hat in den USA einen großen Vorsprung vor seinem deutschen Rivalen.

In Indien fangen beide klein an. 1,8 Millionen Pkw wurden dort 2009 verkauft, unter ihnen nur 55.000 Toyotas. Die Volkswagen-Gruppe kam auf ganze 19.000 Autos.

Im Jahr 1982 fragte die indische Regierung unter Indira Gandhi in Wolfsburg an, ob die Deutschen beim Bau eines kleinen Autos mittun wollten. VW war nicht scharf darauf. Suzuki aus Japan schlug ein. Gründete mit der indischen Regierung Maruti-Suzuki und hält heute fast 50 Prozent Marktanteil.