Erst 2001 kam der VW-Konzern mit einem bescheidenen Montagewerk für den Škoda Octavia ins westindische Aurangabad. Für Inder ein richtig großes Auto. Die Teile werden – bis heute – komplett aus Europa angeliefert. Fertige Autos kosten 35 Prozent Einfuhrzoll, die Teile nur 10 Prozent. 2006 fiel die Entscheidung, groß in Indien einzusteigen: Modelle wie Audi A4, A6 und VW Jetta oder Passat wurden jetzt in Aurangabad montiert. Man beschloss, eine neue Kleinwagenfabrik zu bauen.

Rund 600 Kilometer nordwestlich des Toyota-Werks in einem Vorort von Pune steht das Ergebnis. 6,5 Millionen Einwohner leben in Stadt und Umfeld . Horn please ("Bitte hupen") steht auf dem Heck des altertümlichen Lkw der Marke Tata. Die hochgetürmte Ladung hängt gefährlich schief. "Inder schauen nicht in den Rückspiegel", erklärt der Fahrer im klimatisierten, silbergrauen Indien-Passat, der die Besucher zum neuen Werk von VW fährt.

Draußen 41,9 Grad. Drinnen in den Fabrikhallen sorgen große Ventilatoren an der Decke für ein bisschen Luftzug. Hier wird seit Kurzem der neue VW-Polo gebaut. Europas "Auto des Jahres" tritt in der wachstumsträchtigen Kleinwagenklasse an, in die auch Toyotas Etios stoßen soll. John Chacko, der Produktionsleiter, führt durch die Fabrik. Jeder Arbeitstakt dauere 115 Sekunden, erklärt er stolz. Das ist extrem kurz – und soll Fehler vermeiden.

Die Erkenntnis stammt von Toyota-Ingenieuren, die mit ihrem System der schlanken Produktion den Autobau revolutionierten. VW hat sie erfolgreich übernommen.

Um Chacko herum junge Gesichter. 24 Jahre ist das Durchschnittsalter im Werk. Der VW-Manager, ein gestandener 58-Jähriger, ist die Vaterfigur. Er beruhigt einen jungen Mann der ihm von einer verspäteten Teilelieferung aus Europa berichtet. "Wir sind trotzdem im Plan." Dann zeigt er einen Raum, in dem Karosserieteile auf Bruchteile von Millimetern vermessen werden. "Genauso wie in Wolfsburg oder Ingolstadt", sagt der Produktionsleiter, auf Deutsch mit bayerischer Färbung. "Wir haben denselben Qualitätsanspruch wie in allen anderen Konzernwerken auf der Welt." Seit 35 Jahren arbeitet der Sohn eines Südinders und einer Heidelbergerin für den VW-Konzern, die meiste Zeit in Ingolstadt.

Auch wenn der Cheftechniker mit seinem dunklen Teint aussieht wie ein Inder, seine Arbeitsauffassung könnte kaum deutscher sein. Den Fabrikboden hat er in rohweiß streichen lassen. "Da sieht man jedes Staubkorn," sagt er und grinst. Solche Tricks helfen ihm, seinen jungen Arbeitern die nötige Arbeitsdisziplin zu vermitteln.

"German engineering. Made in India" heißt der Slogan

Auf dem Band entstehen Lücken zwischen den Autos. "Wir sind noch in der Anlaufphase. 50 Autos laufen täglich vom Band", erläutert Chacko. Wenn alles eingespielt ist, sollen es 500 Autos pro Tag sein. Modelle wie aus Europa, nur "Schlechtwegepaket und Klimaanlage sind hier serienmäßig". Und die Hupe sei eine Sonderanfertigung für Indien. "Die muss 500.000 Hupzyklen überstehen." Versagt das Signalhorn, gerät VW in Indien schnell in Verruf.

Die 200 Köpfe starke Truppe, die für den Absatz des indischen Polo sorgt, hat ihr Hauptquartier drei Autostunden entfernt in der indischen Wirtschafts- und Finanzmetropole Mumbai. Ihr Anführer, Maik Stephan, empfängt die Besucher in einem brandneuen Verwaltungskomplex. Ein drahtiger 42-Jähriger, den man sich auch als Investmentbanker vorstellen könnte. "Wir haben im ersten Quartal mehr als 100 Prozent zugelegt", freut sich Stephan, der zuvor von Wolfsburg aus den weltweiten Vertrieb koordinierte. Stephan steuert die Verkäufe aller 19 in Indien lieferbaren Modelle der Konzernmarken VW, Škoda und Audi. "Der Wettbewerb ist knüppelhart", sagt er. Indien-Chef Jörg Müller, gerade zum Vortrag beim Vorstand in Wolfsburg, hat ein ehrgeiziges Ziel vorgegeben: Spätestens in sieben Jahren soll der Marktanteil bei acht bis zehn Prozent liegen.

Maik Stephan hält ein Exemplar der landesweit verbreiteten Indian Times vom 11. September 2009 hoch. Den gesamten Werberaum dieser Ausgabe hat VW gekauft, um Jetta, Passat, New Beetle und Touareg im Land bekannt zu machen. "So etwas hat es zuvor in Indien nicht gegeben." Am 8. März wurde die spektakuläre PR-Aktion zur Einführung des neuen Polo wiederholt. German engineering. Made in India heißt der Slogan.

Autos für Reiche und Ärmere eben. Mehr als 20 Millionen Menschen leben in Mumbai allein. Darunter sehr viele Millionäre. Und Millionen Mitglieder der aufstrebenden Mittelklasse.