Manfred Porath hat die Welt gesehen und kommt doch immer wieder zurück nach Hamburg-Finkenwerder. Der 55-jährige Ingenieur mit dem grauen Vollbart steht in der Halle 9 am Bauplatz 40, direkt vor der unlackierten Nase eines A320. In fünf Minuten erklärt er den Flugzeugbau. "Der vordere Rumpf kommt aus Toulouse, der hintere aus Hamburg, am Bauplatz 40 werden die Teile verbunden." Und zwar zu einer "grünen Zigarre", wie es im Airbus-Jargon heißt, einem Rohbau, den ein Kran dann auf den nächsten Bauplatz hebt. Dort nieten Monteure die Flügel an.

Bis zum heutigen Tag sind rund fünf Milliarden Passagiere mit dem Airbus-Bestseller geflogen, alle sechs Sekunden hebt ein Jet von einem Flughafen ab – und die Nachfrage wächst weiter. Von Dezember an sollen jeden Monat 38 grüne Zigarren die Werkshallen durchlaufen, zwei mehr als heute.

Eine Erfolgsgeschichte. Hier scheint die Gesetzmäßigkeit außer Kraft gesetzt, dass althergebrachte europäische Industrien in einer globalisierten Welt an ihre Grenzen stoßen. Airbus zeigt, wie eine international ausgerichtete Strategie die wachsende Nachfrage aus Asien nutzen kann. Allerdings treten auch die inneren Risiken einer multinationalen, mit der Politik verflochtenen Firma hervor. Airbus ist das größte Unternehmen der European Aeronautic Defence and Space Company, kurz EADS, von der ihr Chef, der Franzose Louis Gallois, sagt: "Der enge Kontakt zur Politik ist für uns unabdingbar. Die Regierungen sind große Kunden."

Kunden, die immer wieder mit Milliardendarlehen und anderen Subventionen aushelfen, wenn es etwa um die teure Entwicklung einer neuen Flugzeuggeneration geht. Diesen Schluss zieht, wer sich in den gerade veröffentlichten, über 1000 Seiten dicken Report der Welthandelsorganisation (WTO) vertieft. Detailliert nehmen die Schiedsrichter des Welthandels gängige Airbus-Praktiken auseinander – und geben so dem großen Rivalen Boeing in vielen Punkten recht. Mit jeder Seite wird klarer: Ohne den massiven Einfluss der Regierungen wäre der EADS-Erfolg so nicht möglich.

Zu den Attacken von außen kommen die inneren Querelen des Konzerns. Louis-Marie Clouet, Luftfahrtexperte im Pariser Forschungsinstitut Ifri, urteilt: "Je mehr die Partnerstaaten, vor allem Deutschland und Frankreich, ihre nationalen Interessen über die gemeinsamen stellen, desto politischer wird alles im Unternehmen" – und das gelte besonders in Zeiten der Krise.

Im Sinne der strategischen Wende wäre das nicht, die Ende der neunziger Jahre von Bundeskanzler Gerhard Schröder und Frankreichs Präsidenten Jacques Chirac nach langem Gezerre eingeleitet wurde. Am 10. Juli 2000 ging die EADS an die Börse. Das lose Nebeneinander der deutschen Daimler-Tochter Dasa, der spanischen Casa und der französischen Aérospatiale Matra war damit beendet – und ein Gegenspieler zum übermächtigen Konkurrenten Boeing geschaffen.

Mittlerweile liefert Airbus mehr Flugzeuge aus als der amerikanische Rivale, die EADS-Rüstungssparte wird mit satellitengestützter Überwachungselektronik die saudische Grenze sichern und hat schon mehr als 200 Eurofighter montiert. Das EADS-Unternehmen Eurocopter lieferte im Krisenjahr 2009 genau 558 Zivil- und Militärhubschrauber. Die Trägerrakete Ariane schoss 14 Satelliten in die Umlaufbahn – ein Milliardengeschäft für EADS Astrium. Binnen eines Jahrzehnts legte der Konzernumsatz von EADS um 75 Prozent auf 43 Milliarden Euro zu. 15.000 der 120.000 Arbeitsplätze entstanden in der vergangenen Dekade.

Ähnlich wie die EADS als Ganze wurde auch Airbus als größtes Teilunternehmen zu einem globalen Unternehmen umgebaut. Der Ingenieur Manfred Porath etwa ist zugleich Chef einer Endfertigungslinie in China. Seit 2008 läuft auch in der Hafenstadt Tianjin der A320 vom Band.

Doch turbulenzfrei ist der Flug in die weite Welt keineswegs. Für das abgelaufene Geschäftsjahr meldete der Luftfahrtriese einen Verlust von 763 Millionen Euro. Die Entwicklung des weltgrößten Passagierfliegers A380 und des Militärtransporters A400M hat Milliarden Euro verschlungen , die erst mal wieder verdient sein wollen.

Dabei schätzt der Rivale Boeing allein die Anschubfinanzierung der Regierungen für den A380 auf vier Milliarden Dollar. So wurden Kredite gewährt, die Airbus nur für den Fall zurückzahlen sollte, dass sich der A380 zum Exportschlager entwickelt. Während Boeing damit rechnet, dass dieses Geld nach dem Schiedsspruch der WTO in die Staatskassen zurückfließen muss, gibt sich Airbus ganz cool. Weder der WTO-Bericht noch der WTO-Prozess sehe irgendeine Rückzahlung vor, kommentierte ein Sprecher. Die Lässigkeit hat ihren Grund: Die EU (Airbus) hat im Gegenzug die Vereinigten Staaten wegen illegaler Forschungsunterstützung für Boeing vor die WTO gezerrt – auch hier geht es um Milliarden. Erste Ergebnisse soll es noch im Juli geben. Experten rechnen damit, dass sich die Parteien am Ende vergleichen.

Doch selbst ohne neue Belastungen jagt bei Airbus ein Sparprogramm das nächste: Werke wurden ausgelagert, Tausende Zeitarbeiter angeheuert, unbezahlte Überstunden haben nach Betriebsratsangaben im Werk Hamburg die Marke von 100.000 überschritten. Den Druck spürt man auch in Finkenwerder. "Früher lagen die Krankenstände um vier Prozent, heute sind im Schnitt sieben Prozent der Beschäftigten krank gemeldet", sagt die Bezirksleiterin der IG Metall Küste, Jutta Blankau. Der Betriebsratsvorsitzende Rüdiger Lütjen beklagt den Verfall der Unternehmenskultur: "Es mangelt an einfachsten Dingen wie Respekt und Anerkennung für die Beschäftigten."