Die sowjetischen Armee-Ingenieure haben ihre Augen und Ohren überall

Doch als wäre nie etwas gewesen, ging es schon 1928 weiter. Nach der enttäuschenden Erfahrung mit den Weltkriegspiloten wollte das Truppenamt nun jedes Jahr etwa 30 junge Offiziersanwärter an der Deutschen Verkehrsflieger-Schule in Oberschleißheim bei München zu zivilen Piloten ausbilden lassen, von denen im folgenden Jahr die bessere Hälfte nach Lipezk verpflichtet werden sollte. 1929 konnte dort der erste Jahrgang antreten.

Für das Jahr 1928 indes behalf man sich mit einer Auswahl verdienter, nicht mehr ganz junger Offiziere, die noch das Fliegen lernen sollten. Von den rund 40 Teilnehmern erreichten später 17 den Rang eines Generals, darunter Kurt Pflugbeil, Hermann Plocher, Hans Seidemann, Helm Speidel und Karl Veith. Das Jahr verlief chaotisch: Der Sommer kalt und verregnet, die Schule noch immer im Aufbau, die Lehrgänge schlecht organisiert, es gab zu wenig Fluglehrer. "Ich habe hier die Nase überreichlich voll!", klagte Hans Arens in einem Brief. "Ein halbes Jahr lang nur 1 Stunde Dienst pro Tag ist eben zu wenig." Nach drei Monaten konnte er zum ersten Mal Luftkampf üben: "Der Kampf besteht darin, daß man [...] immer enger als der andere kurvt und dabei zu steigen versucht, so daß man schließlich hinter und über den anderen kommt, daß man zum Schuß kommt." Schoenebeck, sein "Gegner", war mit ihm zufrieden.

Stahrs größte Bemühung galt dem Aufbau einer Gruppe von Stammfliegern, aus denen er zwei Lehrstaffeln zu je elf Piloten bildete, die gegeneinander in Gefechtsformation trainieren konnten. Unter der Leitung von Schoenebeck und Josef Mai, beide Fliegerasse des Ersten Weltkrieges, entwickelten die Stammpiloten eine "Jagdflieger-Anleitung", die genau festlegte, welche Anforderungen die Flugschüler erfüllen mussten. Unter dem harmlos erscheinenden Punkt "Angriff gegen Zweisitzerverbände" beschäftigte man sich mit einer besonderen Herausforderung: dem Angriff von Jägern gegen geschlossene Bomberverbände. Lange war man im Truppenamt der Überzeugung gewesen, dass solche Angriffe erfolglos sein würden. Zwar konnte die Anleitung hier noch keine letzte Antwort bieten, doch gelang es den Stammfliegern in Lipezk wenig später, zusammen mit ihren russischen Kameraden die taktische Lösung zu finden.

Allerdings hatten die Russen, trotz dieser praktischen Zusammenarbeit, eigentlich anderes erwartet. Nachdem die Lipezker im Spätsommer 1928 in der Nachbarstadt Woronesch – unter großzügiger Inanspruchnahme der Hilfe aus der Roten Armee – ein Manöver der Beobachterstaffel beendet hatten, schlug die Stimmung um. Die Russen sahen sich ausgenutzt und in die Statistenrolle gedrängt. Im September 1929 besuchte Pjotr Baranow, Chef der Roten Luftflotte, die Fliegerschule und stellte vor dem versammelten Personal klar, dass es so nicht weitergehe, an Ausbildung sei man nicht interessiert. In einem eilig herbeigeführten Burgfrieden willigte die Reichswehr ein, in Lipezk fortan mehr Flugzeuge als bisher technisch zu erproben.

Die Ausbildung der Beobachter wurde nach Braunschweig verlegt, an ihrer Stelle trafen nun in Scharen Testpiloten und Firmeningenieure ein. Sie arbeiteten meist auf einem Gelände einige Kilometer nördlich der Stadt. Dort erprobten sie neue Flugzeugmuster und Bombentypen, Abwurfvorrichtungen und Zünder, arbeiteten mit neu entwickelten Luftbildkameras und Visieren, Maschinengewehren und Funkgeräten – alles unter ständiger Beobachtung sowjetischer Armee-Ingenieure, die neugierig ihre Augen und Ohren überall hatten. Jedes Jahr im September reiste für einige Tage eine hochrangige Kommission der Roten Luftflotte an, um sich die Ergebnisse offiziell vorführen zu lassen.

Für die schärfere Gangart, die Baranow angekündigt hatte, wurde ein geeigneter Verbindungsoffizier mit Namen Wladimir Orlow eingesetzt, ein hartgesottener, durchaus schlitzohriger Charakter. Mit größeren Kompetenzen ausgestattet, machte er Walter Stahr das Leben schwer. Die Situation eskalierte Ende 1929, als der Geheimdienst Beschuldigungen vorbrachte, deutsches Personal betreibe einen schwunghaften Handel mit Bekleidung. In der Stadt kam es zur ersten Verhaftungswelle in Zusammenhang mit der Fliegerschule. Da der Konflikt zwischen Stahr und Orlow nicht zu lösen war, einigten sich Reichswehr und Rote Armee darauf, die Streithähne zu versetzen.

Für Orlow kam als neuer Verbindungsoffizier Eduard Tomson, ein Pilot des Ersten Weltkriegs, stets misstrauisch, von kleinkariertem Zuschnitt. Im Russischen Militärarchiv in Moskau lässt sich nachlesen, wie er die Einweisung seiner Ingenieure leitete, die wochenlang geschult wurden: in deutscher Sprache und Technik, wie sie sich taktisch zu verhalten hatten und in Betriebsspionage. Der naiv anmutende Vorwurf "Sie haben uns nicht alles gezeigt!", der in zahllosen Berichten widerhallt, schien jede Spionage zu rechtfertigen. Apparaturen, die in Lipezk zur Erprobung eingetroffen waren, wurden nicht selten nachts aufgeschraubt, untersucht, fotografiert – und unsachgemäß wieder zusammengesetzt. So mancher Firmeningenieur raufte sich da die Haare.