Den Bauzaun, hinter dem der Abrissbagger inzwischen seine kleinen Kreise zieht, haben sie mit Zetteln und Plakaten in eine Art Klagewand verwandelt: "Ba(h)nanenrepublik" steht da oder "Wir sind im Widerstand, aber wir gehen nicht in den Untergrund". Erregte Streitgespräche zu jeder Tageszeit. Seit Juli achtet eine Mahnwache rund um die Uhr auf Bewegungen des Gegners und organisiert Widerstand per Telefonkette. Und als Warnung für die Landtagswahl im kommenden Frühjahr: "Wer den Bahnhof quält, wird abgewählt."

Die vielbeschworene "Mitte" der Gesellschaft zeigt sich widerborstig, viele darunter sind wirtschaftsnah und haben immer CDU gewählt, viele Ältere, Seriöse. Sie kommen zum Protest-Streichquartett an den Bauzaun, aber sie haben keine Lust auf Rangeleien mit der Polizei. Sie sind gebildet und hervorragend informiert, über den Landeshaushalt ebenso wie über wasserführende Gesteinsschichten. Das macht ihren Widerstand neuartig und wirkungsmächtig. Der Protest ist bürgerlich. Und er zeigt sich verdammt zäh.

Die Stadt und die Landespolitik halten dagegen: Der Tiefbahnhof ist das entscheidende Zukunftsprojekt der baden-württembergischen Landeshauptstadt. Die verbesserte Erreichbarkeit erhöht die Attraktivität des Standortes. Mehr Menschen und mehr Güter werden auf die Schiene gelenkt. Hinterm Bahnhof entsteht dann ein ganz neues, grünes Stadtviertel, das die alte Trennung der Stadt durch die Gleisanlagen beseitigen wird. Für das von Hügeln eingekesselte Stuttgart ist diese Fläche die einzige Chance, noch zu wachsen.

Beide Seiten konnten in den letzten Jahren ihre Standpunkte festigen und durch Gutachten zementieren. Das Resultat: Heute glaubt keiner mehr dem anderen, nichts, keine Zahl, keine Prognose. Eine sachliche Auseinandersetzung mit Argumenten über das zentrale verkehrspolitische Vorhaben Baden-Württembergs ist unmöglich geworden. Und das liegt auch an der Salamitaktik, mit der Stadt und Land die Bürger über die Kosten informieren: 2003 wurde Stuttgart 21 noch mit 2,5 Milliarden Euro veranschlagt, die Neubaustrecke mit 1,5 Milliarden. Heute liegt man offiziell bei 4,1 plus 2,9 Milliarden. Kaum jemand glaubt, dass diese Summen am Ende ausreichen werden.

Bahnchef Grube hatte verkündet, für den Tiefbahnhof sei bei 4,5 Milliarden Schluss, wenn es mehr werde, würde nicht gebaut. Dann ließ er nachrechnen und kam auf 4,9. Er ließ dann noch einmal nachrechnen und verkündete: Mit 4,1 Milliarden und dünneren Tunnelwänden könne man es schaffen. Glaubwürdig? Mit 900 Millionen wird das Land eine Neubaustrecke bezuschussen, die komplett in den Aufgabenbereich der Bahn fällt. Unklar ist, ob das der Landesverfassung entspricht. Unklar ist auch, ob ein reiches Bundesland im Sinne des bundesdeutschen Föderalismus sich auf diese Weise Infrastrukturprojekte besorgen darf. Das Saarland beispielsweise kann so etwas nicht.

Als die Gemüter noch weniger erhitzt waren, hätte eine offene und vernünftige Auseinandersetzung stattfinden können, damals wäre vielleicht noch eine Mehrheit für das Projekt zu gewinnen gewesen. 2007 verweigerte aber CDU-Oberbürgermeister Schuster ein Bürgerbegehren, welches er für den Fall versprochen hatte, dass die Kosten für die Stadt höher würden als berechnet. Die Kosten stiegen. Die Berufung auf juristische Formalia, um ihr Begehren abzulehnen, werteten Gegner als Arroganz der Macht. Seither ist die Auseinandersetzung um Stuttgart 21 eine Sache tiefer Gefühle, man kann auch sagen: unlösbar. Selbst die Befürworter geben kleinlaut zu, dass die meisten Stuttgarter inzwischen gegen das Vorhaben sind.

In der Stadt gibt es keinen von politischer Statur, der noch einmal für das Projekt Stimmung machte oder seinen Kopf dafür hinhielte. Es wäre die Aufgabe des OB, aber Schuster taucht ab und fällt der allgemeinen Nichtachtung anheim. Ministerpräsident Mappus forciert das Vorhaben, aber er ist klug genug, seinen Namen nicht allzu fest damit zu verknüpfen. CDU und SPD sagen, das Vorhaben sei doch juristisch wasserdicht und von sämtlichen zuständigen demokratischen Gremien beschlossen worden! Das ist richtig. Die Grünen sind trotzdem dagegen und werden damit nun endgültig zur Volkspartei. Im Gemeinderat sind sie seit Juni 2009 stärkste Fraktion. Sie verfügen sogar über ein Gegenkonzept: Der erneuerte Stuttgarter Kopfbahnhof soll das Zentrum eines regionalen Zugverkehrs nach Schweizer Modell werden, mit kluger Taktung der Züge und passenden Anschlüssen, nicht auf Geschwindigkeit konzentriert wie die Planung der Bahn jetzt.