Es ist keine zwei Jahre her, da kamen die Dolmetscher in Brüssel kaum hinterher mit dem Übersetzen neuer Klimagesetze. In Nachtsitzungen einigten sich Politiker auf historische Ziele, etwa jenes, den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2020 um 20 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Am Ende feierten vor allem zwei Politiker diesen Coup. Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy lobte eine Einigkeit, die "Europa in der Welt Gehör verschafft". Die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) versprach, dass "die Klimaziele ohne Wenn und Aber umgesetzt werden".

Seitdem haben die Europäer Monat für Monat ihre Klimapolitik verwässert. Vorbei ist es mit allen Ambitionen – und das vor allem, weil innerhalb der EU zuletzt das "Aber" immer wieder aus Deutschland und Frankreich kam. Am Montag nun beginnt im mexikanischen Cancún die nächste Klimakonferenz , und es ist unübersehbar: So viel heiße Luft war selten. Beide Regierungen, in Deutschland wie Frankreich, vereinbaren riesige Langfristziele, doch sobald diese Zahlen in konkrete Politikentscheidungen umgesetzt werden müssen, bewegen sich Merkel und Sarkozy mit winzigen Schritten.

Jüngstes Beispiel: Wie schon vor zwei Jahren haben die Autolobbyisten ihre Regierungschefs erfolgreich für die Interessen der mächtigen Wirtschaftsbranche sensibilisiert. Merkel und Sarkozy würden das sicher abstreiten, doch das Geschacher um die Abgasgrenzen von leichten Nutzfahrzeugen mit bis zu dreieinhalb Tonnen Startgewicht spricht eine klare Sprache: Im Zweifel für die Industrie.

Natürlich ist der Vorschlag der EU-Kommission ambitioniert. Sie fordert bis 2020 von den Herstellern im Flottendurchschnitt der Kleintransporter eine Absenkung der Emissionen auf 135 Gramm (umgerechnet rund 5,7 Liter Benzin) je Kilometer. Heute schlucken die 1,8 Millionen Kleinlaster in Deutschland im Schnitt rund neun Liter.

Die Bundesregierung fordert 155 Gramm je Kilometer. Schade, dass Frankreich diesen schmutzigen Vorschlag so bereitwillig mitträgt. Dabei müssen es gerade die deutschen und französischen Politiker besser wissen. Denn damit fordern sie nur fünf Gramm weniger Schadstoffausstoß als die Industrie selbst – und unterschätzen die Innovationskraft der Branche geradezu sträflich.

Es liegt erst zwei Jahre zurück, da wurden ähnliche Grenzwerte für die Autoindustrie ausgeklüngelt. Weil Merkel und Sarkozy damals VW, Citroën und Mercedes zu sehr entgegenkamen, werden die Vorgaben spielend erreicht. Nur: Das genügt eben nicht in einem Sektor, dessen Schadstoffausstoß in Deutschland zwischen 1990 und 2007 um 36 Prozent zugenommen hat, während er in anderen Industrien um 9 Prozent gesunken ist. Bis 2020 ist hierzulande keine Besserung in Sicht, wie Schätzungen des Umweltbundesamtes belegen (siehe Grafik). Die größte Emissionsbremse der vergangenen Jahre war denn auch nicht die Klimaschutzpolitik, sondern die Wirtschaftskrise. Die ist aber in Deutschland vorerst ausgestanden. Die Lieferwagen rollen wieder.

Bedenklich ist daher, dass die politische Blockade Methode hat. Im Sommer kam es erst gar nicht zu einer ernsthaften Debatte um die Einführung einer europaweiten Steuer auf Kohlendioxid. Ideologiefrei betrachtet, wäre die CO₂-Steuer allerdings eine sinnvolle Ergänzung zum Handelssystem mit Emissionszertifikaten gewesen. Mit Letzteren müssen Stahlkonzerne und Stadtwerke sich eindecken, Autobesitzer und Hauseigentümer nicht. Der Handel mit diesen Zertifikaten trifft daher gerade einmal die Hälfte der Verschmutzer.