Wir müssen zu Hause bleiben

Stahl kann sensibel sein. Wenn bei der Bahn im Winter nichts mehr geht, liegt das oft an den stählernen Schienenweichen. 65.000 davon gibt es im gesamten Netz, bei Feuchtigkeit und Minustemperaturen legen sie alles lahm. Die Weichenzunge kann vereisen; die Weiche lässt sich nicht mehr stellen. Zum Glück ist das Problem seit hundert Jahren bekannt, und man hat eine Lösung gefunden: Heizungen.

Die funktionieren aber nicht immer. "Viele Heizungen sind einfach kaputt", sagt Anton Hofreiter, verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion der Grünen. Aber selbst die Weichen, deren Heizungen intakt sind, können einfrieren: Sie sind nämlich so eingestellt, dass sie nur eine Temperatur von ein paar Grad über null Grad erzeugen, aber keineswegs weit und breit alles wegtauen. Da kann es passieren, dass der Schnee leicht antaut und zwischen Weiche und Schiene rutscht und das System blockiert, bis ein Räumtrupp kommt. Bei "besonders kalten Temperaturen", so ein Bahnsprecher, kann sich auch an eigentlich beheizten Weichen immer wieder Schnee festsetzen und für Störungen sorgen.

Die Weichen in Kälteperioden etwas stärker zu heizen, so der Sprecher, wäre für die Bahn ein "unverhältnismäßiger Energieverbrauch".

Was ist da los in Deutschland? Tausende Menschen stecken auf Flughäfen und Bahnhöfen fest, Autos schleichen im Schritttempo über die Autobahnen. Flüge fallen aus, Züge bleiben liegen, in Warteschlangen kommt es fast zu Prügeleien. Die Lufthansa fordert Passagiere auf, auf die Schiene umzusteigen, und die Deutsche Bahn riet ihren Kunden am Sonntag, besser nicht den Zug zu nehmen.

Es gab einmal eine Zeit, die sechziger Jahre, da warb die Bundesbahn noch ganz anders: "Alle reden vom Wetter. Wir nicht". Oder: "Bei M + S (Matsch + Schnee) lieber gleich DB". Die Bahn ist winterfest, sollte das heißen. Stahl auf Stahl rollt bei jedem Wetter. Fünfzig Jahre später klingt das ziemlich anmaßend. Aber wer ist schuld?

Man kann in dieser Frage grundsätzlich werden und sagen, die Gesellschaft ist schuld. Im vergangenen Jahr rief das Bundesverkehrsministerium in Berlin seinen wissenschaftlichen Beirat zusammen und ließ eine Studie erstellen: Wie steht es eigentlich um die Zuverlässigkeit der Verkehrssysteme in Deutschland?

Der damalige Studienleiter, der Dresdner Verkehrsexperte Gerd-Axel Ahrens, sagt: "Das ökonomische Denken ist gegenüber technischen Standards und Perfektionismus in den Vordergrund gerückt. Natürlich wird dadurch die Störanfälligkeit des Systems größer." Sprich: Straßen sind verstopft, Bahnen und Flugzeuge fallen aus, weil mehr gespart wird als früher. Ahrens sagt aber auch: "Effizient und kostengünstig zu sein ist einfach eine gesellschaftliche Anforderung. Keiner will über Gebühr Steuergelder in die Verkehrssysteme stecken."

Man kann das so übersetzen: Irgendwann wurde im Spannungsfeld zwischen Spareifer und Gründlichkeit entschieden, dass die Bahn in diesem Land nicht mehr fit für den Winter ist.

Die Bahn sagt: Wir haben zusätzliche Enteisungsanlagen angeschafft, Abdichtungen ausgetauscht, die Zahl der Einsatzkräfte erhöht und zwei Drittel aller Weichen mit Heizungen ausgestattet. Der Fahrgastverband Pro Bahn hält dagegen: 5000 weitere beheizte Weichen müssten es schon sein. Die Hauptstrecken seien mit heizbaren Weichen versehen, nicht aber alle zum Ausweichen wichtigen Nebenstrecken. Aber nicht nur die Weichen, auch die Bäume bereiten in diesen Tagen Probleme, wenn sie unter der Schneelast auf Schienen und Oberleitungen kippen. An vielen Strecken wurde das, was links und rechts des Gleisbetts wuchert, nicht regelmäßig zurückgeschnitten.

 

Nun geben selbst Bahnkritiker zu, dass nicht jedes winterliche Streckenproblem dem Spardiktat geschuldet sei. "Schneefall ist zunächst einmal höhere Gewalt", so Karl-Peter Naumann, der Vorsitzende des Verbands Pro Bahn. Gegen Blitzeis, das die Oberleitungen einfrieren lässt, sei die Bahn machtlos.

Nicht aber gegen mangelhafte Technik der Züge. Anfällig sind vor allem die teuren ICEs. Die dürfen jetzt auf einigen Strecken, etwa zwischen Hannover und Würzburg, nur noch 160 Stundenkilometer fahren, damit keine Eisklumpen von den Zügen ins Gleisbett fallen und Schotter aufwirbeln, der wiederum die Wagen beschädigt. Eine besondere Schwachstelle waren im vergangenen Winter die Lüftungsschlitze der ICE-Züge der Reihen zwei und drei: Dort drang Schnee ein und legte die Elektronik lahm.

Engpässe kommen bei einem so komplexen technischen System wie der Bahn immer mal vor. Doch für den Konzern kommt es derzeit knüppeldick. Seit im Juli 2008 ein ICE im Kölner Hauptbahnhof entgleiste, müssen die Hightechzüge alle 30.000 bis 40.000 Kilometer in die Werkstatt, zehnmal so häufig wie zuvor. Das ist keine höhere Gewalt, sondern Folge einer Fehlkonstruktion. Die Kontrolle dauert sechs Stunden im Sommer und elf Stunden im Winter, wenn der Zug erst noch abgetaut werden muss.

Auch Engpässe sind kein Problem – eigentlich, es sei denn, es gibt nicht genügend Ersatzfahrzeuge. "Die Bahn hat kaum Reserven", bemängelt Naumann. Wegen des angepeilten Börsengangs seien alte Wagen verkauft und nicht genügend neue angeschafft worden, sagt Hofreiter von den Grünen. Zwar will die Bahn 130 neue Züge für den Fernverkehr bestellen, sie kann sich aber mit dem Hersteller Siemens nicht auf einen Preis einigen. Vor 2015 wird wohl keiner dieser ICx-Züge auf deutschem Boden rollen.

Dieses Problem fällt tatsächlich in die Kategorie "Fehlplanung" oder "zu arg gespart". Dabei verkündete Bahnchef Rüdiger Grube vor den Schneefällen noch, sein Unternehmen habe sich intensiv auf einen "Jahrhundertwinter" vorbereitet. Die Bahn werde sich einen TGV von der französischen Staatsbahn SNCF und einige Wagengarnituren von den Schweizer Bundesbahnen leihen. Der Fahrplan wurde teilweise ausgedünnt. Viele Züge verkehren nur mit einem statt mit zwei Zugteilen und damit halb so vielen Sitzplätzen. All das sollte eine Reserve von zehn ICEs schaffen und den allfälligen Ärger über die Bahn im Winter verhindern.

Doch zehn Ersatzwagen reichen nicht, wenn wie im vergangenen Winter massenhaft Wagen vereisen und täglich bis zu 60 Züge ausfallen. Der Fernverkehr macht nur zehn Prozent des Umsatzes der Deutschen Bahn AG aus, aber 90 Prozent des Images. Vor diesem Hintergrund ist der Ratschlag der Bahn, auf Zugreisen zu verzichten, am Ende vielleicht doch als Imagemaßnahme zu verstehen.