Als Hartmut Mehdorn endlich redet, ist das Eis auf Deutschlands Gleisen geschmolzen. Bis zu diesem Januartag hat er geschwiegen, aber still war es nie um ihn: Obwohl der 68-Jährige schon vor rund zwei Jahren als Bahnchef abgetreten ist, wurde er in diesem Winter wieder zum meistgehassten Manager des Landes. Verspätete Züge , überfüllte Waggons, zu wenig Personal, falsche Durchsagen – fast alle Probleme bei der Bahn werden ihm angelastet.

Nun sitzt er im alten Café Einstein an der Kurfürstenstraße in Berlin und will sich erklären. Im populäreren neuen Einstein, Unter den Linden, wo hingeht, wer gesehen werden will, hätte er keine Ruhe. Ständig werde er angesprochen, sagt er, manche halten "Bahnchef" immer noch für seinen Vornamen. Sein Gesicht hat sich eingeprägt im nationalen Gedächtnis, die Knollennase, der Mund wie ein Strich, der Seitenscheitel über der hohen Stirn. Wie von Loriot gezeichnet.

Hartmut Mehdorn wollte als Sanierer in die Annalen eingehen , der einen maroden Staatsapparat an die Börse bringt. Jetzt ist er der Kaputtsparer . Buhmann der Nation. Das Wort benutzt er selbst: "Wenn Sie etwas verändern, egal, wo in Deutschland, gelten Sie schnell als Buhmann."

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Mehdorn hat viel verändert bei der Bahn und nichts davon bereut. Er bleibt überzeugt, dass sich Bahnaktien verkaufen würden "wie geschnitten Brot", und er hält die Deutsche Bahn für ein "ganz normales Unternehmen". Wie Daimler. Wie die Lufthansa. Als wäre er nie abgetreten, spricht er in Wir-Form und im Präsens: "Wir sind eine Aktiengesellschaft!", sagt er. Er redet sich schnell in Rage. Dabei boxen die Fäuste immer wieder in die Luft, und die Finger machen aus den Visitenkarten seiner Gesprächspartner Origami-Papier.

Mehdorn hat Angst um sein Lebenswerk. Angst, dass aus einer modernen Bahn, wie er sie sieht, wieder eine politische wird. Dass das Staatsunternehmen immer mehr Staat und immer weniger Unternehmen wird. Dass nach diesem Winter mit den vielen Pannen wieder alle mitreden wollen, Landesminister, Staatssekretäre und die "sogenannten Verkehrsexperten".

Sie melden sich gerade alle zu Wort. Manche kritisieren die 500-Millionen-Euro-Dividende, die die Bahn jedes Jahr an den Bund überweisen soll. Statt damit den Staatshaushalt zu sanieren, solle mit dem Geld lieber das marode Schienennetz saniert werden. Sie fordern, dass die Bahn mehr Geld in neue Züge und Weichenheizungen steckt. Andere wollen dem Unternehmen das Netz ganz wegnehmen. Nur einen baldigen Börsengang fordert niemand mehr.

Deutschland debattiert, wie es weitergehen soll mit der Bahn . Es geht um die großen Fragen. Darum, was der letzte große Konzern in Staatsbesitz leisten muss. Ob es richtig ist, dass eine Bahn im Kollektivbesitz der deutschen Bürger Flotten von Lkw, Schiffen und Frachtflugzeugen um die Welt schickt, aber Hoyerswerda oder Oberammergau tagelang nicht anfährt? Soll die Bahn ein Global Player werden um den Preis, als ein local loser dazustehen? Was soll wichtiger sein, zuverlässiger Service oder zuverlässiger Profit?