Im Hamburger Hafen werden zügig Container mit Bananen, Kakaobohnen und Schaltschränken über schwindelerregende Traversen zwischen Quai und Frachtern hin- und herbugsiert. Es tut sich wieder etwas im Schiffsverkehr. Lagen Anfang 2010 noch weltweit 580 Containerschiffe auf Reede, so der Verband Deutscher Reeder, war Ende des Jahres nur noch weniger als ein Viertel davon ungenutzt. Über 740 Neubauten bestellten deutsche Reeder 2010, davon 200 Containerschiffe für ungefähr 150 Millionen Euro pro Schiff. 6000 Standardcontainer (auch TEU getauft) passen im Schnitt auf die Frachter, aber die größten nehmen bis zu 14.000 auf. 2008 seien 26,5 Millionen TEU auf den Meeren unterwegs gewesen, fand die Universität St. Gallen in einer neuen Studie heraus. Bei acht Prozent lag bis dahin das jährliche Wachstum. Und nach dem Ende der Krise zieht der Umschlag wieder an.

Aber nicht immer kommt die Fracht so makellos an, wie es sich der Käufer wünscht. Manchmal verschwindet sie sogar ganz. Joachim Cegan vom Versicherungsbroker Gossler, Gobert & Wolters erzählt von einem neuen Schiff, das in China Feuerwerkskörper aufnimmt. Die sind allerdings falsch deklariert und explodieren auf der Fahrt. Er kennt auch den Fall des Hamburger Kaffeehändlers, der sich gerade noch mit einem Satz in Sicherheit bringen kann, als der Container, statt den Blick auf fein sortierte Jutesäcke mit Arabica aus Ecuador zu gewähren, eine Ladung Bauschutt freigibt. Ein weiterer Frachter sinkt im Ärmelkanal, wie sich Wolfgang Jürss von der Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) erinnert, dem deutschen Marktführer der Transportversicherer. Die Container schwappen an Land; neugierige Engländer gucken mal nach, und brandneue BMW-Motorräder wechseln den Besitzer.

Rund 7,8 Milliarden Tonnen Waren sind nach Angaben des Verbandes Deutscher Reeder jährlich an Bord der 50.000 weltweit registrierten Frachtschiffe unterwegs, das entspricht ungefähr 95 Prozent des Welthandelsvolumens. Im Preis der Güter selbst schlagen ihre Wege über die Weltmeere jedoch kaum zu Buche, obwohl manche Waren im Zickzackkurs Subventionen hinterherjagen und andere in betrügerischer Absicht stets neu verschifft werden. So reden Hamburger Köche immer noch von der Containerladung Käse aus Palermo, die im Hafen anlandete und per Lkw umgehend nach Sizilien zurückgeschickt wurde. Beim vierten Andocken in Hamburg roch es dann der Zoll.

Ob per Schiff, Bahn, Lkw oder Flugzeug, jede dritte Lieferung wird laut den Forschern aus St. Gallen wegen Beschädigung oder Verzögerung beanstandet. In fast der Hälfte der Fälle leidet die Ware zwar im Straßenverkehr, aber die Handelsflotte folgt mit 23,5 Prozent vor der Luftfracht mit 18,7 Prozent. Schäden auf hoher See sind oft besonders teuer. Ein großes Containerschiff kann Fracht im Wert von einer Milliarde Euro befördern.

Vor der winterlichen Halbinsel Kamtschatka holte der Sturm die MS Portland Senator der Hamburger F. Laeisz Schiffahrtsgesellschaft mit gut 4000 Containern an Bord ein. Der Kapitän hatte versucht, dem Unwetter auszuweichen, vergeblich. Die Barometerkurve fiel atemberaubend schnell. Die Gischt klatschte bis auf die Brücke. Als der Spuk vorbei war, sahen die Container am Bug aus, als seien sie mit einer Abrissbirne eingeschlagen worden.

Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) – die deutschen Warenversicherer liegen weltweit an zweiter Stelle hinter Japan – zählte von 2004 bis 2009 rund 2829 Schadensfälle auf der Straße, der Schiene, dem Wasser und in der Luft. Davon verursachten 170 einen Schaden von über 500.000 Euro, wie eine interne Statistik belegt, die der ZEIT zugespielt wurde. Rund 42 Prozent der großen Schäden entfielen auf die christliche Seefahrt mit insgesamt 96 Millionen Euro Einbußen. Die häufigste Ursache für die teuren Schäden auf See waren mit 24 Prozent See- und Schwitzwasser und die daraus entstandenen Korrosionsschäden.