Die Aussichten könnten kaum besser sein. Aufträge im Wert von 448 Milliarden Euro müssen die rund 121.000 Beschäftigten des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS derzeit abarbeiten. Der Gewinn betrug 2010 rund 553 Millionen Euro. Doch die guten Zahlen gerieten fast zur Nebensache, als Konzernchef Louis Gallois in der vergangenen Woche die Bilanz präsentierte.

Zwar empfehlen Deutsche Bank, Société Générale und andere Banken derzeit den Kauf von Aktien des Konzerns. Doch zugleich versucht der Autohersteller und EADS-Großaktionär Daimler, seine Beteiligung zu reduzieren. Daimler hält knapp 22,5 Prozent der Stimmrechte und möchte sich nun von 7,5 Prozent trennen. Für den Verkauf gilt zunehmend: mission impossible. Es ist nicht das Desinteresse von potenziellen Käufern, das Daimlers Geschäft so schwierig macht. Es sind Verträge, mit denen die Managementstrukturen im EADS-Konzern vor vier Jahren festgezurrt wurden. Die Abkommen engen die Suche nun entscheidend ein und wecken alte Ängste: Was wird aus den deutschen Standorten, wenn die Franzosen künftig den Ton angeben?

Einen Investor müsste Daimler bis zur Hauptversammlung präsentieren

Noch ist das Gleichgewicht akribisch geregelt. Bis ins Detail ist das deutsch-französische Miteinander festgeschrieben. »Wenn Deutschland über Daimler weniger als zehn Prozent am Unternehmen hält und der Anteilsabstand zu den Franzosen größer als fünf Prozentpunkte wird, gibt es im Verwaltungsrat de facto kein Recht mehr auf Gleichberechtigung von deutscher Seite«, sagt jemand, der die Verträge kennt.

Aktuell halten sowohl Frankreich wie auch Deutschland je 22,5 Prozent am Konzern, Deutschland über Daimler sowie eine Investorengruppe um die staatliche KfW, der 7,5 Prozent der Anteile gehört. Verkauft Daimler nun zum Beispiel an einen arabischen Staatsfonds, hält Frankreich zwar weiter 22,5 Prozent – der Anteilsabstand zur deutschen Seite aber wächst auf 7,5 Prozentpunkte. Dann, so fürchten Kenner des Unternehmens, »wird es unangenehm«.

Ein Blick auf die Unternehmensstruktur erklärt schnell, warum. Sie spiegelt bisher das deutsch-französische Gleichgewicht wider. So hat der Konzern zwei Hauptquartiere – eines in Ottobrunn bei München und eines in Paris. »München wäre ein schnelles Opfer«, heißt es in Verhandlungskreisen. Auch die Satelliten- und Verteidigungstechnik in Ottobrunn sowie Unterschleißheim stünden womöglich vor dem Aus. Selbst bei Airbus wären drastische Veränderungen denkbar. So wird der Prestigeflieger A380 bisher in Hamburg an Kunden aus Europa und dem Mittleren Osten ausgeliefert, in Toulouse an die restlichen Fluggesellschaften. Konzerninsider befürchten eine Verschiebung von Stellen und Ressourcen, sollte es zu einer Reduzierung des deutschen Anteils kommen: »Wenn das deutsch-französische Gleichgewicht aus den Fugen gerät, ziehen uns die Franzosen überall aus«, sagt ein Deutscher.

Noch größer indes ist die Furcht vor einem Ausverkauf deutscher Spitzentechnologie. »Nur die deutschen EADS-Standorte sichern Deutschlands Systemfähigkeit im Flugzeugbau«, sagt der Insider. Deutschland hatte einst alle Kompetenzen – von der Steuerungstechnik über Radarentwicklungen bis zur Montage der Flugzeuge – in der deutschen Dasa gebündelt, die später dann im EADS aufging. In Frankreich ist die technologische Kompetenz auch durch andere Konzerne gewährleistet: Dassault, Snecma oder auch Thales. »Die Systemfähigkeit für den Flugzeugbau in Deutschland zu halten ist ein wichtiges industriepolitisches Ziel«, bekräftigen denn auch Regierungskreise. Namentlich genannt werden will niemand. Das Geschäft ist zu heiß.

Will Daimler schnell verkaufen, muss der Konzern in kürzester Zeit einen Investor finden. Den muss die Konzernspitze dann spätestens zur Hauptversammlung am 13. April präsentieren. »Alle warten auf den weißen Ritter, aber der taucht bisher nicht auf«, sagt ein Verhandlungsteilnehmer.