1)Libyenkrieg, arabische Aufstände und Fukushima – wird es bald eng für die Erholung der Weltwirtschaft?

Möglich. Als Mitte März die japanische Unglücksserie und der Libyenkrieg begannen, war Optimismus sehr vernünftig. Nach dem Motto: Falls alles bald vorbei ist, bleiben die wirtschaftlichen Auswirkungen überschaubar. Japan ist reich und kann sich Aufräumarbeiten leisten; Libyen ist am Ölmarkt nicht so wichtig. Und auf Katastrophen folgte in der Geschichte häufig erst recht kräftiges Wachstum.

In diesem Geiste verkündete der Chef des Industrieverbands BDI, Hans-Peter Keitel, zum Wochenbeginn: "Das globale Umfeld ist günstig." Das Bruttoinlandsprodukt in Deutschland werde 2011 noch einmal um 2,5 Prozent zulegen, und zwar vor allem wegen des Booms der Weltwirtschaft. Das sehen viele so. "Die wirtschaftliche Erholung steht allmählich auf eigenen Füßen", sagt etwa Pier Carlo Padoan, der Chefökonom des Industrieländer-Clubs OECD.

Doch wie lange hält die gute Laune an? Die Finanzkrise hat daran erinnert, dass Wirtschaft auch mit Psychologie zu tun hat. Jetzt ziehen die Probleme sich hin und könnten zur echten Stimmungsbremse werden. Fukushima strahlt heftiger denn je; die Hightech-Nation Japan kriegt das Problem offensichtlich nicht in den Griff. Der Libyenkrieg ist trotz massiver westlicher Unterstützung für die Rebellen nicht entschieden. Die arabischen Revolutionen köcheln vor sich hin, was die Lage an den dortigen Ölfeldern unberechenbar macht, und nichts hassen Investoren und Händler mehr als Unsicherheit. Der Internationale Währungsfonds warnt vor Rückschlägen, die Erholung sei "zerbrechlich", sagt IWF-Chef Dominique Strauss-Kahn.

2 ) Hängt nicht sowieso die ganze Weltwirtschaft von Lieferungen aus Japan ab, die nun ausfallen?

Nein, und das ist wohl die größte Überraschung dieser Wochen: Obwohl die globalisierte Güterherstellung heute so arbeitsteilig erledigt wird wie nie und obwohl das Japan-Desaster wochenlang anhält, erweist sich das System als robust.

Dabei besteht beispielsweise ein modernes Auto aus rund 15.000 Teilen, die von Zulieferern und deren Zulieferern in allen möglichen Ländern beschafft werden – und wenn eines fehlt, kann das ganze Auto nicht gebaut werden. Ein Handy wird in fünf, sechs oder sieben Ländern gefertigt, bevor es beim Endkunden ankommt, und da ist es besonders kritisch, weil etliche japanische Firmen Marktführer für die notwendigen Teile sind. Manche Firmen in der Chip- oder Elektronikbranche können erst in zwei bis drei Monaten wieder die Produktion aufnehmen; einige müssen erst woanders wieder völlig neu aufgebaut worden.

Tatsächlich liest man jetzt des Öfteren davon, dass irgendwo auf der Welt die Produktion still steht . Alle erdenklichen Branchen, von Pharma und Chemie bis zur Mode, sind betroffen. "Keine Katastrophe zuvor hat im Elektronikbereich jemals mit so breiter Auswirkung und an so vielen Stellen die Lieferkette unterbrochen", sagt Dale Ford von der US-amerikanischen Logistikberatungsfirma iSuppli. In der Autobranche heißt es, dass Toyota in den USA möglicherweise vorübergehend seine Werke stilllegen müsse; auch bei Honda und Nissan gibt es Probleme.

Und dennoch sind das bislang Einzelfälle. Der Normalfall ist, dass es trotzdem irgendwie weitergeht. Im für die deutsche Wirtschaft besonders wichtigen Maschinenbau sind bislang nach Auskunft des Branchenverbandes VDMA überhaupt keine Ausfälle zu verzeichnen: "Bisher musste keine Mitgliedsfirma die Produktion anhalten, weil Teile fehlen", erklärt Verbandschef Thomas Lindner.

Selbst ein Produktionsausfall von zwei, drei Wochen wäre nicht das Ende der Welt: Bei großen Streiks zum Beispiel hat es in der Vergangenheit immer mal wieder ähnliche Rückschläge gegeben. Erfahrungsgemäß werden sie danach in Sonderschichten wettgemacht. "Im Mai sollten die Lücken der Zulieferketten wieder geschlossen sein", prognostiziert der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen.

Dazu kommt es wohl auch deshalb, weil die Hersteller und Logistiker zügig damit begonnen haben, die Ausfälle zu ersetzen. "Lieferanten und Produktionsstätten sind heute flexibler, man sucht und findet sich", sagt Herbert Wilhelm, der Chef von Schenker-Seino, einem japanischen Logistik-Ableger der Deutschen Bahn. Die Niederlassung des japanischen Reifenherstellers Bridgestone in Indonesien, die Reifen in mehr als siebzig Länder exportiert, bezieht Chemikalien jetzt aus China statt aus Japan; der chinesische DVD-Spieler-Hersteller Gao Fei Electronics sucht gerade in Taiwan nach Ersatzlieferanten für seine LCD-Bildschirme.

Freilich: Einige Hersteller zögern noch, für die paar Monate erwarteter Produktionsausfälle auf Lieferanten in anderen Ländern umzusteigen – wegen der anerkannt hohen japanischen Fertigungsqualität. Damit die Lieferketten nicht reißen, helfen die Logistiker gegen einen erheblichen Aufpreis mit: Wenn die Güter jetzt knapp werden, wird der Nachschub eher mal per Flugzeug statt per Schiff versendet. Schiffe laufen ihrerseits andere japanische Häfen an. Und eine neue Standardprozedur wird auf Anfrage effizient und schnell erledigt: die Lieferungen auf Radioaktivität zu untersuchen.