"Volkswagen hatte wahnsinniges Glück", sagt Christoph Stürmer, Chefforscher des Prognoseinstituts IHS Automotive aus Frankfurt. Die beiden wichtigsten Märkte der Wolfsburger – China und Deutschland – seien dank politischer Hilfen wie der Abwrackprämie vom Einbruch verschont geblieben. Am stärksten brach der Automarkt in den Vereinigten Staaten ein. Was Volkswagen allerdings entgegenkam, da der Konzern dort vergleichsweise schlecht aufgestellt ist.

So mussten die Wolfsburger, anders als viele Konkurrenten, in der Krise nicht an der Entwicklung neuer Autos sparen. Mit 200 Modellen ihrer neun Pkw-Marken gehen sie derzeit auf Kundenfang. Dazu gehört auch wieder der Käfer. Anfang Juli präsentierte Winterkorn den neuen "Beetle für das 21. Jahrhundert" in Berlin. Von einem "maskulinen Kraftpaket" mit übergroßen Rädern, 200 PS und 225 Stundenkilometern Spitze schwärmen die Entwickler, Winterkorn kennt selbst den Neigungswinkel der Frontscheibe auswendig. "Wir wachsen in allen Märkten", sagt er, und der Beetle soll dazu beitragen. In Amerika, Europa, China.

Rund zwei Millionen Autos setzte der Konzern im vergangenen Jahr in China ab. Das sind fast doppelt so viele wie in Deutschland. Bis zum Jahr 2018 werde sich der chinesische Pkw-Markt auf 20 Millionen Fahrzeuge verdoppeln, kalkulieren die VW-Strategen. "Wir wollen unseren Marktanteil von 20 Prozent halten", sagt Winterkorn. Das wären dann vier Millionen Fahrzeuge, allein für China. Leicht macht es die Regierung in Peking den Ausländern noch immer nicht. Sie will, dass möglichst viele Autos und Teile im Lande gefertigt werden. Um neue Fabriken im Riesenreich bauen zu dürfen, musste Volkswagen seinen beiden einheimischen Joint-Venture-Partnern zwei neue "chinesische" Pkw-Marken versprechen.

"Volkswagen muss seine Fertigungskapazitäten in China aufstocken, um die Chancen zu nutzen", sagt Frank Schwope. Der Autoanalyst der NordLB kennt aber auch die Risiken dieser Strategie. "Aus aufgebauten Kapazitäten können auch schnell Überkapazitäten werden", sagt er. Schließlich hofft nicht nur Volkswagen auf China. Japaner, Koreaner, Amerikaner, BMW und Mercedes steigern ebenfalls ihre Produktion in Fernost . Peking will aber, dass auch die eigenen Hersteller kräftig zulegen. "Wenn alle ihre Ausbaupläne realisieren, werden nicht alle Fabriken ausgelastet sein", prophezeit Stefan Bratzel, Direktor des Centre of Automotive Management in Bergisch Gladbach. "Da wird es auch Verlierer geben." Klumpenrisiko sagen Börsianer, wenn ein Unternehmen besonders stark auf einen Markt oder ein Produkt setzt.

Möglichst viele Autos der unterschiedlichen Marken auf eine technische "Plattform" zu stellen war Ferdinand Piëchs Rezept. Er trat 1993 in Wolfsburg an, um den damals schwer angeschlagenen Konzern zu sanieren. Audi, Škoda und Seat teilten sich seither die technischen Grundlagen mit VW Golf und Polo. Heute funktioniert das wie ein Baukasten: Motoren, Getriebe, Achsen, Bodenblech oder Klimaanlagen – sogenannte Module – werden in vielen verschiedenen Modellen und Marken verwendet.

Fünf Baukastensätze sollen künftig für sämtliche Modellreihen ausreichen, erläutert Winterkorn nach der Beetle-Präsentation in Berlin und malt kleine Kästchen mit Abkürzungen auf ein Blatt Papier, vom neuen Kleinstwagen "Up" bis hin zu schweren Limousinen nach Art des Porsche Panamera. 25 Prozent der Entwicklungskosten und 20 Prozent des Aufwands bei der Produktion will Winterkorn so einsparen, der auch die Funktion des obersten Konzernentwicklers für sich beansprucht.

Je höher die Zahl der gleichen Teile, desto größer ist aber auch der Schaden, wenn sich ein Fehler einschleicht. Toyota musste das in den Jahren 2009 und 2010 erfahren. Weltweit zehn Millionen Fahrzeuge rief der Konzern in die Werkstätten zurück, den größten Teil davon in den Vereinigten Staaten. Das elektronische Gaspedal war in Verdacht geraten, ohne Zutun des Fahrers zu beschleunigen. Sogar Todesfälle wurden damit in Verbindung gebracht . Es geriet zum Pech für Toyota, dass dieses Bauteil in zahlreichen Modellen von Toyota und Lexus verwendet wurde. Das bisher makellose Qualitätsimage der Japaner war perdu. Und obwohl sich die meisten Vorwürfe später als unbegründet herausstellten, leidet Toyota bis heute darunter.