Wer in diesen Tagen bei Air Berlin eincheckt, hat gute Chancen, mit Hartmut Mehdorn im Flieger zu sitzen. Der neue Chef der Fluggesellschaft guckt sich immer ganz genau an, wo er anfängt. So hat er es schon gemacht, als er vor gut zehn Jahren zur Bahn kam. "Da bin ich inkognito mitgefahren, am liebsten beim Zugführer", erzählte Mehdorn zu Jahresbeginn der ZEIT .

Der 69-jährige Vollblutmanager war in Plauderlaune. Und angriffslustig. Galt es doch, frische Vorwürfe zu entkräften, er habe die Bahn seinerzeit angeblich kaputtgespart und Mitarbeiter ausspionieren lassen. Schon als seine Hand das erste Mal auf den Tisch knallte, war klar: Der Stachel, "Buhmann der Nation" zu sein, saß noch immer tief. Mit diesem Image wollte Mehdorn nicht abtreten aus der Wirtschaftswelt. Auch deshalb wird er im September Chef von Air Berlin . Mehdorn, der schon seit zwei Jahren als Aufseher im Verwaltungsrat des Unternehmens sitzt, will es allen noch mal zeigen. Air Berlin ist eine Aktiengesellschaft britischen Rechts (plc) und hat deshalb einen Verwaltungsrat (Board), der Vorstand und Aufsichtsrat vereinigt. Jetzt rückt Mehdorn von der Aufsichtsseite in die aktive Managementfunktion nach vorne. Selbst wenn offiziell nur von einer Übergangslösung gesprochen wird.

Dieser Mann kämpft nicht nur um die Existenz von Air Berlin. Ihm geht es auch um seine Ehre.

Über seine neue Aufgabe will Mehdorn nicht reden, ehe er den Job von seinem acht Jahre jüngeren Duzfreund Joachim Hunold übernimmt. Kein Wunder, denn zunächst einmal muss er selbst verstehen, auf was er sich da eingelassen hat. Die neue Herausforderung steht der damaligen Sanierung der Bahn in nichts nach. Schlimmer noch: Anders als einst im Falle der Deutschen Bahn bangen Investoren, Manager und vor allem die 8.900 Beschäftigten ganz ernsthaft um die Zukunft des Unternehmens . Seit Jahren schon spekuliert die Branche – allen voran der Konkurrent und Chef von Ryanair, Michael O’Leary – über das Ende der Fluggesellschaft. Nun aber türmen sich die realen Probleme.

Allein im ersten Halbjahr 2011 belief sich der Verlust der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft auf mehr als 160 Millionen Euro. Im Geschäftsjahr 2010 lag das Minus noch bei 97 Millionen. Obwohl die deutsche Wirtschaft wuchs wie selten – und die großen Rivalen wie Lufthansa oder Ryanair Geld verdienten. "Noch verfügt Air Berlin über gut 300 Millionen Euro Liquidität. Doch wenn das Wachstum in Deutschland und Europa stagnieren sollte, kann dieses Kapital im nächsten Frühjahr aufgezehrt sein", sagt der Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler.

Mehdorn muss also zwingend versuchen, die Kapitalbasis zu stärken. Aber wie? Der Aktienkurs ist mit knapp drei Euro am Boden. Der Weg einer Kapitalerhöhung über die Ausgabe neuer Aktien scheint damit versperrt. So käme nur wenig Geld in die Kasse, und zugleich ginge das zulasten des Börsenkurses. Immer wieder platziert Air Berlin daher Anleihen im Markt. Zuletzt im April zum stolzen Zinssatz von 8,25 Prozent. "Das sind schon fast griechische Verhältnisse", lästert ein Unternehmensberater. "Der Risikoaufschlag dürfte etwa zwei Prozent betragen", sagt Metzler-Analyst Pieper nüchtern. Ein Ausweg wäre, dass Mehdorn neue Investoren für Air Berlin präsentiert. Doch zunächst steht ihm ein heißer Herbst bevor.

Gleich im ersten Monat muss Mehdorn seine Piloten befrieden. Sonst droht der Fluggesellschaft ein Streik. Für September hat die Vereinigung Cockpit eine neue Verhandlungsrunde mit dem Management angekündigt. Aus Gewerkschaftskreisen ist zu hören, dass das Gerechtigkeitsempfinden der alten Air-Berlin-Piloten erheblich gestört sei. Um 2007 die Übernahme der LTU möglichst geräuschlos über die Bühne zu bringen, habe Hunold den Gewerkschaften des übernommenen Ferienfliegers "Zugeständnisse gemacht, die früher unvorstellbar waren", heißt es aus dem Umfeld von Air Berlin. Mehdorn wird da gegensteuern wollen, zumal die Löhne, verglichen mit den echten Billigfliegern, der irischen Ryanair und der britischen easyJet, schon heute hoch sind – und die Beschäftigtenzahlen auch.