"In einer Stadt, auf kleinem Raum, stoßen zwei Nationen [...] aufeinander, die sich nicht verstehen, nichts miteinander gemeinsam haben, die sich bekämpfen." Das sozialdemokratische Hamburger Echo brachte es Anfang des 20. Jahrhunderts auf den Punkt: In der Freien und Hansestadt prallten die Gegensätze einer Epoche aufeinander wie kaum irgendwo sonst im Deutschen Reich. Die "zwei Nationen", das waren einerseits atemraubender technischer und wirtschaftlicher Fortschritt, andererseits eine noch halb mittelalterliche Gesellschaftsverfassung; einerseits eine selbstbewusste, sozialdemokratisch orientierte und organisierte Arbeiterschaft, andererseits der behäbig-patriarchalische Kaufmannsgeist. Am Hafen, dort, wo etwa hunderttausend Menschen arbeiteten, zeigten sich die Hamburger Ungleichzeitigkeiten besonders krass.

Seit der Eröffnung des Freihafens 1888 war Hamburg Deutschlands Tor zur Welt, Außenhandelszentrum einer unaufhaltsam aufstrebenden Wirtschaftsgroßmacht. "Deutschlands Zukunft liegt auf dem Wasser", hatte Kaiser Wilhelm II. proklamiert, und das natürlich an Bord eines Hapag-Dampfers. Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft war die größte Reederei der Welt. 1903 hatte sie am südlichen Elbufer Anlagen in Betrieb genommen, die ein Viertel der gesamten Hafenfläche bedeckten. Die Werft von Blohm & Voss, Hamburgs größter Industriebetrieb, dessen Name schon ein Markenzeichen war, lag auf der Elbinsel Steinwerder, direkt gegenüber der Innenstadt. 1900 beschäftigte sie 4.500 Menschen und expandierte bis 1914 auf knapp 12.000 Angestellte. Auf ihren Helligen entstanden die gewaltigsten Schiffe der Zeit, doch die Männer, die sie bauten, mussten die Elbe überqueren wie einst zu Hansezeiten: per Fähre oder im Ruderboot.

So mochte Deutschlands Zukunft zwar auf dem Wasser liegen – doch für die Arbeiter im boomenden südlichen und westlichen Hafengebiet war die Gefahr groß, buchstäblich ins Wasser zu fallen. Die einzige Elbbrücke schloss den Hafen nach Osten ab, lag also weit abseits und verzögerte den Umschlag erheblich, weil aller Lastverkehr per Pferdegespann diesen Umweg nehmen musste. Eine zweite, stadtnähere Querung, die vor allem die vielen Arbeiter aus der Alt- und der Neustadt, aus St. Pauli und Altona so dringend benötigten, war den konservativen, sparsamen Stadtvätern zu kostspielig.

Der Fährverkehr war so katastrophal, dass selbst die in sozialen Fragen wenig sensiblen Herren der Werften den Senat mit Eingaben bombardierten. "Da bilden sich lange Schlangen, die, eingeklemmt in Barrieren", bei jeder Fähre "immer nur ein paar Schritte vorrücken können", hieß es etwa 1891. "Wer einmal mitten drin ist, muß oft stundenlang warten, bis er an die Reihe kommt. Und dies alles unter freiem Himmel, ohne den geringsten Schutz gegen Regen, Sonne, Kälte oder Sturm. Nicht die kleinste Bank oder eine Wartehalle ist vorhanden."

Weil die Fähren auch noch den Weg der ein- und auslaufenden Schiffe kreuzten, passierten ständig Unfälle, und bei schlechtem Wetter oder Eisgang gab es überhaupt keine Verbindung. Da blieb dann nur noch der elf Kilometer lange Umweg über die Elbbrücke – zu Fuß, versteht sich. Diese Missstände waren eine der Hauptursachen für den großen Hafenarbeiter-Streik von 1896 gewesen. Und so ganz allmählich dämmerte schließlich selbst dem Senat: Hier gab es Handlungsbedarf. Eine zweite Elbquerung musste endlich her.

Brücke oder Schwebefähre, wie zunächst erwogen, hätten einen entscheidenden Nachteil gehabt: Großsegler, die gängigen Massengutfrachter, wären durch ihre hohen Masten in Bedrängnis geraten. Die stählerne Potosi etwa, das Flaggschiff der Reederei Laeisz, brachte es von der Wasserlinie bis zur Großmastspitze auf stolze 60 Meter. Eine angemessene Brücke hätte überdimensionale Rampen erfordert, damit die Pferde vor den schweren Lastfuhrwerken den Anstieg bewältigen konnten. So viel Platz stand im eng genutzten Stadt- und Hafengebiet nicht zur Verfügung.

"Wir Hamburger sind nicht immer rasch von Entschluß", bekannte in weiser, bis heute gültiger Selbsteinschätzung Bürgermeister Johann Heinrich Burchard, "aber was wir in Angriff nehmen, pflegt gut zu werden." Folglich entschied man sich dafür, mit einem kühnen Projekt Verkehrs- und Technikgeschichte gleichermaßen zu schreiben und St. Pauli und Steinwerder mit dem ersten großen Unterwasser-Verkehrstunnel des Kontinents zu verbinden.

1900 begannen die Vorarbeiten. 1901 legte das Berliner Bauunternehmen Philipp Holzmann & Cie., das 1899 mit dem kleinen Spreetunnel Pionierarbeit in Deutschland geleistet hatte, seine Pläne vor. Vorbild war der bahnbrechende Clyde-Tunnel in Glasgow: Die beiden Tunnelröhren sollten in Hamburg ebenso in runde Schachtbauten münden, die jeweils vier Lasten- und zwei Personenaufzüge enthielten.

Zukunftstechnik, deren Maßstab das Pferdefuhrwerk war

Doch auch der Elbtunnel spiegelte den Gegensatz, der die ganze Epoche zeichnete: Zukunftstechnik, deren Maßstab das Pferdefuhrwerk war. Die Türen der aufsehenerregend modernen Otis-Aufzüge etwa, das wurde betont, waren hoch genug, dass die Tiere nicht darüber hinwegsehen, scheuen oder mit der Deichsel anstoßen konnten, die Fahrbahnen nach der Spurbreite für Fuhrwerke ausgerichtet, die Röhren mit 4,50 Metern gerade hoch genug, um einem Gespann "mit aufgestellter Peitsche" die Durchfahrt zu erlauben.

1906 bewilligte die Bürgerschaft statt der zunächst veranschlagten 8,2 Millionen gut zehn Millionen Goldmark, heute etwa fünfzig Millionen Euro, unter der ausdrücklichen Bedingung, dass Fußgänger den Tunnel kostenlos nutzen durften – schließlich, darauf hatten die Sozialdemokraten unmissverständlich hingewiesen, brauche "die Bourgeoisie" auch nicht für Reitwege in den Villenvierteln zu zahlen. 1907 ging der Auftrag an Holzmann und die Bauleitung an den erst 29-jährigen Otto Stockhausen. Der zog auf die Baustelle und lebte fortan für "sein" Jahrhundertprojekt.

Am 22. Juli 1907 beaufsichtigte er den ersten Spatenstich auf Steinwerder. Die Fahrstuhlschächte sollten, bei einem Durchmesser von 22 Metern, 28 Meter tief werden und auf einer vier Meter dicken Betonsohle stehen. Das St.-Pauli-Ufer, wo die Schachtarbeiten ein Jahr später begannen, wurde zur Großbaustelle, denn dort entstanden gerade auch die neuen Landungsbrücken, die noch heute das Wahrzeichen des Hafens sind. Die Arbeit am Tunnelbau war hart, aber trotzdem begehrt, denn sie wurde mit 60 bis 76 Pfennig pro Stunde gut bezahlt.

Von den Schachtbauten aus trieb man die zwei Röhren voran, mit einer Technik, die ausgerechnet einer der gefürchtetsten Schädlinge der maritimen Wirtschaft erfunden hatte: der Schiffsbohrwurm. Teredo navalis gräbt sich mit Raspelschalen tief ins Holz und stabilisiert die Röhre hinter sich sofort mit Kalksekreten. Von diesem Tunnelbau-Naturtalent inspiriert, hatte sich der legendäre Ingenieur Isambard Brunel 1818 den Schildvortrieb patentieren lassen, und beim Bau der Londoner U-Bahn war das Verfahren noch einmal verbessert worden. Für die 426 Meter langen Elbtunnelröhren fraß sich nun eine runde Vortriebsplatte unter den Fluss, und der gewonnene Hohlraum wurde gleich durch vernietete Eisensegmente, sogenannte Tübbings, befestigt.

Um Wassereinbrüche durch den sandigen Untergrund zu verhindern, stand die Baustelle teilweise unter Druckluft. Das war riskant, denn bei derart veränderten Druckbedingungen konzentrieren sich im Blut Gase, vor allem Stickstoff. Verändert sich der Druck jedoch plötzlich, bilden sich Gasblasen, die oft das Gewebe zerreißen. Diese sehr schmerzhafte Taucher- oder Druckluftkrankheit kann tödliche Embolien und schwere Langzeitschäden verursachen.

Auf der Baustelle wurden die Arbeiter zwar mit Druckkammern ein- und ausgeschleust, doch die Leiden häuften sich besorgniserregend. Drei Männer verloren ihr Leben, Hunderte erkrankten, und viele behielten schwere Schäden. Dennoch gab es nie ein Problem, diese gefährlichen Arbeitsplätze zu besetzen: Die "Druckluftzulage" war mit 100 Mark im Monat für damalige Verhältnisse stattlich.

Immerhin erzwang das Medizinalamt gegen den Widerstand der Baufirma längere Dekompressionszeiten. 1909 wurde sogar eigens ein städtischer "Pressluftarzt" eingestellt, der Neurologe Artur Bornstein. Die Erfahrungen und Forschungen Bornsteins und seiner Frau, der Ärztin Adele Bornstein, die Selbstversuche einschlossen, schufen die Grundlagen für die Druckluftmedizin, doch wurden sie seit dem "Dritten Reich" weitgehend vergessen: Die Bornsteins waren Juden.

Fasziniert verfolgten die Hamburger den Baufortschritt an den aus der Elbe sprudelnden Luftblasen. Der Untergrund war stellenweise so durchlässig, dass der Tidenhub an der Tunnelsohle noch zu spüren war, wenn auch mit einer halbstündigen Verzögerung.

Am 24. Juni 1909 schossen plötzlich zwei hohe Fontänen aus dem Fluss, und blitzschnell verbreitete sich das Gerücht: "Der Tunnel ist eingestürzt!" Tief unten hatte es sich tatsächlich so angefühlt. "Es gab einen lauten Krach", erinnerte sich der Oberingenieur, "eine unheimliche Kraft riß an meinem Körper. Wir klammerten uns an Pfeiler und Streben, und rasender Druck, die Preßluft des 150 Meter langen Tunnels, wollte uns mit ungeheurer Gewalt empor an die Erdoberfläche reißen. Unsere Beine standen waagerecht ab, aber die Fäuste hielten, was sie gepackt hatten. Balken, Streben brachen knirschend und prasselnd und wurden in die Elbe gerissen. Endlich war der Druckunterschied ausgeglichen, da brach das Wasser durch das Loch im Flußbett herein. Diesen Augenblick nutzten wir, kletterten durch die Öffnung im Vortriebsschild ins Innere des fertig minierten Tunnels und rannten um unser Leben."

Ein ähnlicher "Ausbläser", in Hamburg verursacht durch den allzu sorglosen Umgang mit Druckluft in lockerem Grund, hatte beim Bau des New Yorker Metrotunnels unter dem Hudson zwanzig Todesopfer gefordert. Die sechzig Männer in der Elbtunnel-Oströhre hatten doppeltes Glück: Eine halbe Stunde nach Schichtwechsel hatte die plötzliche Dekompression noch keine gefährlichen Folgen, und der Sand setzte sich so schnell, dass schließlich nur anderthalb Meter Wasser im Tunnel standen.

Trotz des Zwischenfalls kamen die zwischen 500 und 800 Arbeiter pro Schicht deutlich schneller voran als geplant. Am 30. November 1909 war ein erster Bauabschnitt, der Schacht in St. Pauli, im Rohbau fertig, am 29. März 1910 wurde schon die Oströhre durchgeschlagen, am 1. Juni folgte die Weströhre.

Auch oberirdisch sollte Hamburgs neuer Stolz Maßstäbe setzen. Verantwortlich dafür zeichnete Otto Wöhlecke vom Altonaer Architektenbüro Raabe & Wöhlecke, von dem auch das Landungsbrücken-Ensemble stammt. Der Elbtunnel galt als "Kathedrale der Technik", Sinnbild unaufhaltsamen Fortschritts, und wurde entsprechend gestaltet. Die Eingangsgebäude waren – wenn schon, denn schon – mit Rotunde, Säulen und tempelartigen Giebeln dem Pantheon in Rom nachempfunden. Das stieß nicht überall auf ungeteilte Begeisterung: "Einem Mausoleum nicht unähnlich", mäkelte die Zeitschrift Deutsche Bauhütte.

Die beiden Gebäude hatten identische Silhouetten, bestanden aber aus verschiedenen Materialien: rotem Backstein auf Steinwerder, passend zu den umliegenden Zoll- und Werftbauten, Tuffstein, Basalt und Granit in St. Pauli, um die Landungsbrücken optisch zu ergänzen.

Kaiser Wilhelms Baustellen-Visite

Die spektakuläre Technik im Innern indes wurde nicht kaschiert, sondern so liebevoll inszeniert, dass Zeitgenossen den Weg unter die Elbe immer wieder mit einer Theatervorstellung verglichen: das lichtdurchflutete Entree, die effektvoll auf und ab gleitenden Riesenfahrstühle, der filigrane Treppenbau, dann glänzende, grün gekachelte Lichtbögen am Tunneleingang, die Schachtwände in freundlichem Goldgelb, von Majolika-Schmuckkacheln aufgelockert. Dass all das sogar noch mit sensationell hellen 25-Watt- Glühbirnen beleuchtet wurde, ließ die Hamburger Nachrichten hier prompt "einen von den licht- und farbfrohen Mächten des modernen Zeitgeschmacks durchfluteten Zeitgedanken" ausmachen. Dieser war indes keine reine Menschenfreundlichkeit, sondern sollte der Tunnelangst ebenso bei den vierbeinigen Arbeitskollegen vorbeugen. Pferde scheuen vor schlechten Lichtverhältnissen, und ständige Staus im Elbtunnel, sobald sich ein Gespann hartnäckig weigerte, die Hufe ins Ungewisse zu setzen, wollte niemand riskieren.

Ein derartiges Gesamtkunstwerk, "bei dessen Verwirklichung nichts unterlassen worden ist, dem Zwecke die Schönheit zu verbinden", erregte natürlich allerhöchstes Interesse: Kaiser Wilhelm sagte sich zur Baustellen-Visite an. Die Vertreter der Republik Hamburg wussten, wie sie ihren Monarchen stilvoll in die Unterwelt zu geleiten hatten. Als S. M. einige Jahre zuvor den Wunsch geäußert hatten, die Kanalisation zu besichtigen, hatte man am Baumwall eigens ein schmuckes Einstiegshäuschen gebaut, damit sich der Souverän nicht etwa durch einen Sieldeckel zwängen musste. Doch Wilhelm erkrankte und blieb in Berlin, und aus dem Staatsakt wurde, wie Hapag-Direktor Albert Ballin betrübt resümierte, "eine Hamlet -Vorstellung ohne den Hamlet".

Umso begeisterter waren dafür die Hamburger, als der Tunnel am 7. September 1911 für den Fußgängerverkehr freigegeben wurde. Das neue Wahrzeichen zog schon am ersten Tag 60.000 Besucher an. "Nach gründlicher Besichtigung der verschiedenen Portale wird der Fahrstuhl etwas zaghaft betreten, und erwartungsvoll harrt man des Augenblicks, in dem er ins Tiefe hinabgehen wird. Der allen Fahrstühlen eigene schwache Ruck bei der Anfahrt geht nicht ganz ohne ›Juchzen‹ der weiblichen Insassen ab", notierte das Hamburger Fremdenblatt, und die Neue Hamburger Zeitung konstatierte: "Drunten war’s wie beim Vorhangaufgehen im Theater: ein bewunderndes Aah! Kein Unbehagen, kein Gefühl der Unsicherheit regt sich auf der Wanderung durch diesen vorzüglich ventilierten Raum und bequemen Weg."

1912, im ersten vollen Betriebsjahr, durchquerten den Tunnel 11,2 Millionen Fußgänger, 66.000 Fuhrwerke und Autos sowie 121.000 Fahrräder und Karren. Baumeister Otto Stockhausen, der seine Hochzeit immer wieder aufgeschoben hatte, konnte endlich heiraten. Es sollte ein kurzes Eheglück werden. Stockhausen fiel 1914, gleich zu Beginn des Ersten Weltkriegs, der diese ganze Epoche "zukunftsfroher Machtstellung" beendete, die Bürgermeister Burchard so gern und stolz beschworen hatte und die der Elbtunnel in seiner Mischung aus Anspruch, Zuversicht und Technikverliebtheit perfekt symbolisierte.

Das aufsehenerregende Bauwerk gehörte nun zum Alltag und spiegelte Boom und Krise gleichermaßen: das Inflationsjahr 1923 mit dem Rekord von 19 Millionen Fußgängern, den zunehmenden Autoverkehr, für den 1928 die Fahrbahnen verbreitert wurden, die "Fahrradplage" der dreißiger Jahre, als 18.000 Räder pro Tag die großen Fahrstühle verstopften.

In den Luftangriffen des Zweiten Weltkriegs wurde der Tunnel beschädigt und das Schachtgebäude auf Steinwerder zerstört. Das Ende des ganzen Bauwerks schien 1947 nahe, als die Briten begannen, das benachbarte Trockendock Elbe 17 zu sprengen. Doch die Gefahr für den Tunnel sorgte selbst im schwer zerstörten Hamburg für derartige Aufregung, dass der britische Landeskommissar sich veranlasst sah, während der Detonation demonstrativ in einer Röhre zu sitzen. Wasser sickerte ein, die Sprengung wurde schleunigst abgebrochen.

Auf Wiederaufbau und Wirtschaftswunder folgte so dichter Autoverkehr, dass man Anfang der siebziger Jahre weiter im Westen einen zweiten, einen Autobahntunnel baute. 1983, nach immer neuen Elbvertiefungen, wurde der alte Tunnel mit einem Deckel aus Stahlbeton gesichert. Das war ein Zeichen: Obwohl das lebendige Denkmal Containerschiffen mit einem Tiefgang von mehr als 15 Metern den Weg versperrt, hält die Stadt an ihrem alten Elbtunnel fest. Sein Vorbild in Glasgow ist längst aufgegeben, er hingegen wird jetzt grundsaniert und soll für die citynahen Hafengebiete unentbehrlich bleiben. Im Übrigen nutzen die Hamburger ihn längst auch für Feste und Kunstausstellungen . Sie lieben ihn einfach – und das seit 100 Jahren.