Die Zukunft beginnt an einem Ort der Vergangenheit: zwischen denkmalgeschützten Backsteinbauten und einem stillgelegten Gasometer. Auf einer Industrieruine in Berlin-Schöneberg betrete ich ein neues Zeitalter. Eine neue Ära der Mobilität. Dort sinnen Wissenschaftler des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) über die Frage nach, wie der Mensch sich morgen oder übermorgen fortbewegt. Eine Antwort haben sie in der umgebauten Fabrikhalle zur Schau gestellt: Dort parken Elektroautos, E-Räder , zwischendrin stehen Ladestationen. Zusammen bilden sie das, was die Forscher ein Mobilitätskonzept nennen.

Ihre neueste Idee passt auf ein Stück Plastik mit Chip, "Mobilitätskarte" steht drauf. Frau Lücke, die Projektreferentin der Deutschen Bahn, überreicht sie mir. Mit dieser Karte, erklärt Frau Lücke, könne ich in Berlin und Umland U-Bahn, S-Bahn, Tram und Bus fahren, außerdem Leihfahrräder und Mietautos nutzen. Eine Karte für alles. Für 78 Euro im Monat, inklusive eines Zeitguthabens von 50 Euro beim Ausleihen eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs. Die Karte ist drei Monate gültig.

Sie ist Teil des Forschungsprojekts BeMobility, dessen Ziel es ist, Elektrofahrzeuge besser in den öffentlichen Verkehr zu integrieren. Gefördert wird es vom Bundesverkehrsministerium, beteiligt sind auch Firmen wie die Deutsche Bahn, Bosch, RWE und Vattenfall. Einige Hundert Berliner nehmen an dem Feldversuch teil.

So ein Mobilitätskonzept klingt nach mehr Flexibilität und Freiheit. Darauf hatte ich gewartet. Ich brauche kein neues Verkehrsmittel, ich brauche eine Verkehrslösung. Zu Hause in Hamburg fahre ich viel mit dem Bus. Ich kann morgens noch ein bisschen vor mich hin dösen, die Zeitung durchblättern oder die Radfahrer zählen. Das sind die guten Tage. An den schlechten ist der Bus rappelvoll, und ich muss meinen Nachbarn näher rücken, als es für wildfremde Menschen angemessen wäre. Besonders schlimm sind schlechte Tage mit Stau. An solchen Tagen wünsche ich mir ein Auto, das mir die Entscheidung überlässt, wann ich fahre, wohin ich fahre und vor allem, mit wem ich fahre. Ein Auto ja, aber bitte ohne die lästigen Steuern, ohne Versicherung, ohne Wertverlust. Ich brauche kein Auto, um es zu besitzen. Ich möchte eines zum Leihen. Ein Auto on demand .

Wie mir geht es vielen jungen Städtern. Laut der Trendstudie Timescout haben 75 Prozent der 20- bis 29-Jährigen zwar einen Führerschein, knapp die Hälfte davon braucht ihn aber kaum. 80 Prozent halten ein Auto in der Stadt für verzichtbar. 45 Prozent finden Menschen mit dicken Autos unsympathisch. Soziologen sagen, das Smartphone habe das Auto als Statussymbol abgelöst. Der Pkw werde zum Bedarfsgut – so wie Wasser, Gas oder Strom.

Wenn es um Fortbewegung geht, bin ich weder puristisch noch ideologisch. Ich bin eine Mobilitätspragmatikerin. Mir ist egal, ob der Zug, das Rad oder das Auto mich von einem Ort zum anderen bringt, Hauptsache, es geht schnell und ist bequem. Vernetztes Reisen, wie es die Mobilitätskarte verspricht, könnte die Lösung sein.

Auf dem Fabrikgelände in Schöneberg steht ein weiß-roter Smart mit Elektroantrieb. Warum das Mobilitätsexperiment nicht mit diesem kleinen Stadtmobil beginnen? Dann könnte ich gleich zum nächsten Termin nach Berlin-Mitte fahren. Doch halt. Den Wagen könne ich gerne ausleihen, erklärt mir Frau Lücke, ich müsste ihn anschließend aber wieder zurückbringen, an genau diese Station. Ich möchte aber gar nicht zurückkommen, sondern in der Innenstadt bleiben. Warum ich das Auto denn nicht irgendwo im Zentrum abstellen könne? So seien die Regeln, sagt Frau Lücke. Ich fühle mich nicht mehr ganz so mobil und gehe zu Fuß zum nächsten S-Bahnhof. Die Bahn kommt nach sieben Minuten. Immerhin.

Das System ist noch zu unflexibel

Auf der Fahrt in die Innenstadt buche ich über mein Smartphone ein Fahrzeug für den Nachmittag. Denn, das hat Frau Lücke mehrmals betont, ohne Reservierung könne ich kein Auto ausleihen. Mithilfe der Flinkster-App, auf der alle Leihfahrzeuge der Deutschen Bahn verzeichnet sind, buche ich einen Toyota Prius in der Französischen Straße. Ich reserviere von 15 bis 16 Uhr. Frau Lücke gab mir den Rat, das Zeitfenster großzügig zu wählen, den Grund dafür sollte ich erst später erfahren.

Kurz nach drei stehe ich an der Leihstation, vor mir der helle Prius. Ich halte die Mobilitätskarte kurz an die Windschutzscheibe und – klick – sind die Türen entriegelt. Ich stöpsle das Kabel von der Ladestation und will losfahren. Doch der Prius rührt sich nicht von der Stelle. Vergebens versuche ich die Handbremse zu lösen. Das Problem: Es gibt keine. Im Betriebshandbuch erfahre ich schließlich von der Feststellbremse unten im Fußraum. Ein Anfängerfehler, klar, aber einer, der Zeit kostet. Auch das Anlassen ist für Gelegenheitsfahrer wie mich ungewohnt, statt mit Zündschlüssel startet der Motor auf Knopfdruck. Ich lerne: Der mobile Mensch muss bereit sein, sich auf Neues einzulassen.

Der Wagen setzt sich geräuschlos in Gang. Am Checkpoint Charlie bilde ich mir ein, im Rückspiegel zwei Männer zu erkennen, die sich nach meinem Auto umdrehen. Macht mein Hybrid etwa Eindruck auf sie? Während der Fahrt fühle ich mich zukunftstauglich. Sehr gegenwärtig ist dann allerdings die Schranke vor dem Parkplatz, als ich den Prius wieder abstellen will. Wie kriege ich das Ding bloß auf? Ich stecke die Mobilitätskarte in den Automatenschlitz. Nicht lesbar. Ich probiere die Ladekarte im Handschuhfach. Auch die funktioniert nicht. Hinter mir hupt es. Vielleicht die Tankkarte? Das Hupen wird mehrstimmig.

Dann, zum Glück, im linken Seitenfach finde ich noch eine unbedruckte Plastikkarte. Die Schranke hebt sich. Um ein Hybridauto in Berlin auszuleihen, sind vier Chipkarten nötig: eine zum Fahren, eine zum Tanken, eine zum Aufladen an der Stromsäule und eine zum Parken. Ich lerne: Der mobile Mensch darf nicht den Überblick verlieren.

Ich parke den Wagen ordnungsgemäß und stöpsle ihn wieder an die Ladestation. Die Digitaluhr zeigt 16.18 Uhr an. Mist, ich hätte den Wagen schon vor 18 Minuten zurückbringen müssen. Halb so wild, denke ich, schließlich wartet kein Nachmieter ungeduldig auf meine Rückkehr. Zur Sicherheit lese ich in den Geschäftsbedingungen nach, die mir Frau Lücke mitgegeben hat. Dort steht: Verspätungen von mehr als einer Viertelstunde werden mit 50 Euro angerechnet. 50 Euro für 18 Minuten! Ich lerne: Der mobile Mensch muss wohlhabend oder sehr gut organisiert sein.

Meine nächste Fahrt will ich strategischer angehen. Am Abend bin ich in Kreuzberg verabredet. Ich beschließe, für die Fahrt ein Stadtrad der Bahn auszuleihen. Über die Call-a-Bike-App suche ich nach einer Station in Hotelnähe. In Berlin-Mitte gibt es rund 60 dieser Fahrradsammelstellen, eine davon ist gleich um die Ecke. Bevor ich mich aufmache, checke ich noch, wo in Kreuzberg ich das Rad wieder abstellen kann. Bis vor Kurzem konnte man die Räder in Berlin am Ende einer Fahrt irgendwo stehen lassen, aber nun muss man sie zu einer Station zurückbringen. Sonderlich praktisch ist das nicht. Hinzu kommt, dass es in Kreuzberg noch so gut wie keine dieser Sammelstellen gibt, sie werden dort erst nach und nach aufgestellt.

Ich müsste das Rad also den ganzen Abend ausleihen, um es dann in Mitte wieder zurückzugeben. Und so lange natürlich bezahlen. 8 Cent pro Minute, 4,80 Euro in der Stunde. Fürs Rumstehen? Ich entscheide mich für die U-Bahn und lerne: Auch der mobile Mensch ist nicht immer flexibel.

Nun muss ich mich beeilen, um nicht zu spät zu kommen. Während ich zu Fuß zur U-Bahn eile, rufe ich auf dem Handy ein weiteres Programm auf: die App vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, mit der sich die Fahrpläne des öffentlichen Nahverkehrs abfragen lassen. Doch plötzlich wird der Bildschirm schwarz. Mein Handy ist tot. Das ständige Tippen, Suchen und Buchen haben die Batterie aufgebraucht. Klar, es gibt noch die klassischen Streckenpläne in den Schaukästen, doch wer sagt mir, welche Route die schnellste ist? Und wie finde ich ohne Stadtplan zu der Bar, in der ich nie zuvor gewesen bin? Ich lerne: Der mobile Mensch ist ohne sein Smartphone ziemlich aufgeschmissen. Mein Mobilitätsexperiment endet an diesem Abend ökologisch unkorrekt – im Taxi.

Mein Fazit nach einem Tag: So ein Mobilitätskonzept ist eine gute Idee, nur an der Umsetzung hapert es. Das System ist noch zu unflexibel, die Nutzung manchmal umständlich und erfordert viel Vorausplanung. Natürlich ist die Mobilitätskarte nur ein Testlauf, und viele Schwachstellen lassen sich leicht beheben. Aber ob sie dem Privatauto in der Stadt tatsächlich den Rang ablaufen kann? Das entscheidet sich an der Frage, ob man mit ihr bald ähnlich bequem reisen kann.

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