Hier, im Kanton Aargau, zwischen Mellingen und Rupperswil, irgendwo in der Tiefe, unter den umgepflügten Zuckerrüben-Äckern, den entlaubten Winterwäldern, den Einfamilienhausquartieren, die sich an die Flanken der Jurahügel schmiegen, soll sie dereinst entstehen: die Bahn-Zukunft der Schweiz. Der Chestenberg-Tunnel. Gedrillt, gebohrt ins Kalkgestein. 1,8 Milliarden Franken teuer. Um 90 Sekunden verkürzt er die Fahrzeit von Zürich nach Olten. Das klingt nach wenig, doch der Chestenberg und mit ihm weitere Tunnels und Trasseeausbauten sind Teil eines großen Ganzen: des Traums der Schweizer Bähnler, im Jahr 2050 in nur 45 Minuten im Zug von Zürich nach Bern zu fahren.

Nur, was bedeutet das für die Schweiz? Ist es sinnvoll, immer schneller durchs Land zu brausen? Haben wir in den vergangenen Jahren nicht gelernt, dass ein gut ausgebautes Bahnnetz – ebenso wie die Autobahn – die Zersiedlung fördert? Dass, wer Schienen sät, Mehrverkehr ernten wird – zumal, wenn er dabei die Geschwindigkeit erhöht?

"Die 45 Minuten sind aus Kundenoptik wichtig", sagt Daria Martinoni, Leiterin Netzentwicklung bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). "Es ist lustiger, eine Viertelstunde mit Freunden, Familien und Kollegen zu verbringen als im Zug." Heute ist die eine Stunde, die man mit der Bahn von Zürich nach Bern braucht, gegenüber dem Auto konkurrenzlos schnell. Die nächste und übernächste Generation sollen, geht es nach den SBB, auch von Wallisellen nach Gümligen, von der einen in die andere Agglomerationsgemeinde, mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) pendeln können. "Indem wir die Verbindungen von Zentrum zu Zentrum schneller machen, erhöhen wir das Einzugsgebiet der Bahn", sagt Daria Martinoni.

"Wer schnell unterwegs ist, kommt weiter", ergänzt Ulrich Weidmann. Im Büro des ETH-Professors für Verkehrsplanung und Transportsysteme hängen ein orangefarbener Bauhelm und eine Gleisarbeiterjacke am Garderobenständer, auf dem Bücherregal steht das Modell einer S-Bahn-Komposition. Weidmann ist ein Bahnnarr – und ein geschickter Ideenverkäufer. Als ehemaliger Zürcher CVP-Gemeinderat kennt er die politischen Kniffs und als einstiger SBB-Kadermann das Innenleben des wichtigsten Verkehrsunternehmens des Landes.

Die 45 Minuten von Zürich nach Bern sind für ihn mehr eine Chiffre als ein konkretes Projekt: "Sie zeigen, was die Bahn zur Entwicklung der Schweiz von morgen beitragen kann." Wie die aussehen wird, ja aussehen muss, ist für Weidmann schon heute klar: Die Schweiz wird eine Stadt mit drei Zentren. Die Deutschweizer leben in den Großräumen Zürich oder Basel, die Welschen im Genferseebogen. "So sind die wirtschaftlichen Realitäten, daran muss man sich halt gewöhnen", sagt der ETH-Professor – und die Bahn, die müsse sich mitentwickeln. "Nur so kann der ÖV sein ganzes Potenzial ausschöpfen."

Aber soll der Bahnausbau diese Entwicklung zur Metropole Schweiz in vorauseilendem Planungsgehorsam beschleunigen? Müsste ihn die Politik nicht eher als "angewandte Raumplanung" verstehen, wie es die NZZ formulierte?

Die milliardenteuren Infrastrukturkredite für Straße und Schiene sind ein mächtiges Planungswerkzeug. Wirkungsvoller als das revidierte Raumplanungsgesetz, das dieser Tage erneut im Parlament debattiert wird, Erfolg versprechender als die Landschaftsschutzinitiative, die das Einfrieren der Bauzonen für die nächsten zwanzig Jahre fordert. Denn beide unterstehen dem Subsidiaritätsprinzip. Entscheidend, ob damit die Zersiedlung gestoppt wird, ist die Umsetzung in den Kantonen und Gemeinden. Bei den Verkehrsmilliarden aber gilt: Wer zahlt, befiehlt. Sie schlagen dem Föderalismus ein Schnippchen.