Kaum zu glauben: Die Deutsche Bahn rüstet sich für den Winter. Richtig, dasselbe Unternehmen, das uns im vergangenen Jahr zur Adventszeit eingefrorene Weichen und Oberleitungen bescherte, Waggons ohne Heizung, stundenlanges Gegen-die-Kälte-Hüpfen an eingeschneiten Bahnhöfen. Beim großen Wintereinbruch im Dezember 2010 hatte laut einer Untersuchung der Stiftung Warentest allein jeder vierte ICE mehr als eine halbe Stunde Verspätung oder fiel gleich ganz aus. Und am Ende, kurz vor Weihnachten, musste die Bahn sogar vom Bahnfahren abraten. Dabei hatte Bahnchef Rüdiger Grube zuvor von einem großen "Präventionsplan" für den Winter gesprochen. Von dem dann, als der Winter wie immer völlig überraschend kam, wenig zu merken war. Die Empörung geriet so heftig, dass sie selbst die Bahnspitze nicht kaltließ. Es folgten Winterworkshops und am Ende eine Strategie, die sich so zusammenfassen lässt: Die Deutsche Bahn bereitet sich nun allen Ernstes auf den Fall des Winters vor.

Zuallererst beim Schneeräumpersonal. An dem reichte es im vergangenen Winter hinten und vorne nicht. Irgendwo müssen die 100.000 Menschen schließlich fehlen, deren Stellen im Bahnkonzern seit der Reform 1994 abgebaut wurden. Nun aber stehen fast 20.000 Leute zum Räumen und Enteisen bereit, etwa doppelt so viele wie im vergangenen Jahr. 4000 von ihnen sollen sich um die Bahnhöfe kümmern. Die meisten sind Mitarbeiter von Winterdienstfirmen. Dazu muss man wissen, dass sich das Winterdienstgewerbe nicht nur bei der Bahn den zweifelhaften Ruf erwarb, auf den Ausfall des Winters zu spekulieren, gegen Vorkasse mehr Aufträge anzunehmen, als im Eis- und Schneefall je zu bewältigen wären. Und am Ende für den zu arbeiten, der in der Not noch mal das meiste Geld drauflegt. Das sollen nun neue Verträge verhindern: Die Bahn zahlt nur einen Teil des Geldes im Voraus und hat akribisch festgelegt, welche Bahnsteige bis wann zu räumen sind. Obendrein haben die Räumtrupps GPS-Geräte dabei, mit denen sie den aktuellen Status durchgeben müssen. Warum GPS? Damit es auffällt, wenn die Meldung "Beginne mit Schneeräumen" oder "Bahnsteig fertig geräumt" vom heimischen Sofa aus erfolgt.

Die meisten Schnee- und Eisräumkräfte, nämlich 16.000, darunter gut ausgebildetes Sicherungspersonal, stehen aber für die "Strecke" zur Verfügung. Und damit für die Achillesferse des Schienennetzes im Winter: die Weichen. 72.000 gibt es, und sie machen umso mehr Probleme, je winterlicher es wird. Sie können festfrieren. Schnee kann sie blockieren. Eiszapfen, die sich von darüberfahrenden Zügen lösen, können sie verkeilen. Dann hilft selbst eine Weichenheizung kaum mehr. Die Bahn hat auch hier nachgerüstet, über 48.500 Weichen sind nun beheizt, teilweise mit erhöhter Leistung. Aber keine Heizung schafft es, zig Zentimeter Neuschnee oder große Eisbrocken in null Komma nichts verschwinden zu lassen. "Am effektivsten ist immer noch der Mann mit dem Besen", sagt Hans-Jürgen Kühlwetter, ehemals Leiter des Rechtsreferates im Eisenbahnbundesamt, heute als Berater auch für die Deutsche Bahn tätig. Früher, als alle Weichen noch mechanisch umgestellt wurden, gab es in jedem Stellwerk immer ein, zwei Leute, die mit Besen, Schaufel oder Flammenwerfer mal schnell nach draußen laufen konnten. Heute sitzt derjenige, der fürs elektrische Stellwerk die Knöpfe drückt, schon mal 50 bis 70 Kilometer entfernt.

Im vergangenen Winter erreichten die Räumtrupps manch abgelegene blockierte Weiche erst nach einer Stunde Höllenfahrt über vereiste Straßen. So lange warteten dann auch die Reisenden in den stehenden Zügen. Auch das soll in diesem Winter anders laufen: Die Bahn stationiert jetzt viele der Trupps schon vorsorglich in Küsten- oder Bergregionen mit besonders "gefährdeten" Weichen. Zudem hat sie etwa 1.000 besonders störanfällige Weichen mit Abdeckungen ausgestattet, zum Schutz vor herabfallenden Eisbrocken.

Überhaupt ist Bahnkreisen zufolge Prophylaxe – sprich: Vorausdenken – das Wort dieses Winters (von "Prävention", gar "Plan" mag niemand mehr sprechen). Ließ man sich früher offenbar mehr oder weniger von Schnee und Eis überraschen, wird nun die Winterbereitschaft ausgerufen, der Wetterbericht verfolgt, und schon bei Gefahr von Schnee und Eis rückt das Räumkommando an. Kommt es zum Einsatz, ist sogar ein zweites Aufgebot vorgesehen: Sind die professionellen Schnee- und Eisbefreier erschöpft, sollen angelernte Bahnmitarbeiter aus anderen Bereichen Schaufeln, Besen und Warntröten übernehmen. "So kann die Deutsche Bahn über mehrere Tage hinweg bundesweit einen zweischichtigen Winterdienst sicherstellen", sagt ein Bahnsprecher. Es mag banal klingen, aber gemessen an den Zuständen der Vergangenheit, scheint das eine Sensation zu sein. Obendrein verstärkt die Bahn auch ihre Räumflotte auf Schienen. Neben den 12 Schneeschleudern und 29 Schneepflügen sollen 19 Instandhaltungszüge zu Schneeräumzügen umgerüstet werden.

Wird die Bahn dem Winter also tatsächlich ein Schnippchen schlagen? Ein Problem ließ sich bisher nicht ausräumen: Es fehlen Züge . "Die Lage im Fernverkehr ist nach wie vor angespannt", sagt der Bahnsprecher. Seit dem Achsbruch eines ICE in Köln muss der Konzern seine ICEs viel häufiger in der Werkstatt überprüfen lassen. Im Winter dauern die Untersuchungen noch länger, weil die Züge oft vereist sind. Deshalb hat die Bahn die Zahl der Abtauanlagen erhöht. Man reaktivierte alte ICEs und borgte sich TGVs aus Frankreich. Dennoch – auch weil sich die Lieferung von 16 neuen ICE-3-Zügen verzögert – "fehlen uns insgesamt 25 ICE-Züge", sagt der Sprecher, "das ist die Menge, die im Normalfall die Reserve darstellt". Das heißt: Fällt ein ICE aus, ist schwer Ersatz zu beschaffen.

Hinzu kommt, dass sich die vorhandenen Züge in den vergangenen Jahren als ziemlich winteranfällig erwiesen haben. Ob Berliner S-Bahnen , ob Fernzüge, sie hatten mit festgefrorenen Türen, vereisten Stromabnehmern, kollabierten Motoren und überhitzten Bauteilen infolge heimtückischen Pulverschnees zu kämpfen. ICEs mussten das Tempo drosseln, damit herabfallende Eisbrocken keine Schottersteine aufwirbeln, die die Unterseite der Wagen beschädigen oder den Draht durchtrennen können, der die Signalstellungen in die Lokführerkabine überträgt. "Nein, die Deutsche Bahn ist nicht winterfest", warnte Bahnchef Grube schon mal vor, manche Probleme könne man "nicht über Nacht abstellen".

Trotz dieses Vorbehalts scheint man bei der Deutschen Bahn ziemlich stolz darauf, für die Anerkennung des Winters als schwierige Jahreszeit über 70 Millionen Euro extra investiert zu haben; bis 2015 sollen es rund 300 Millionen sein. Die Investitionslast ist allerdings zu verschmerzen: Für das kommende Jahr hat der Konzern einen Rekordgewinn von 2,75 Milliarden Euro eingeplant . Außerdem zieht man zur Winterhilfe auch den Kunden heran: Mit dem neuen Fahrplan stiegen die Normalpreise im Fernverkehr im Schnitt um satte 3,9 Prozent. So gesehen, wäre es fast schade, wenn Schnee und Eis diesmal nicht kämen.