Etwa 6.000 Jahre nach der Erfindung des Rades begibt sich der Münchner Industrielle Ludwig Bölkow ins Allgäu zur Kur. Es ist Frühling 1967, Bölkow ist Mitte fünfzig, in Bad Wörishofen lässt er sich mit heißem und kaltem Wasser überschütten. Irgendwann vor oder nach den Wechselgüssen lernt er einen Ingenieur aus Norddeutschland kennen, einen älteren Herrn. Der erzählt ihm von einem Gedanken, den er seit Jahrzehnten mit sich herumträgt: Er will das Rad abschaffen.

Ein Zug, der nicht rollt, sondern schwebt. Der ungebremst von der Reibung zwischen Schiene und Rädern dahinrast, doppelt so schnell wie die schnellste Lokomotive, vorangetrieben von magnetischer Kraft. Das ist die Idee dieses Ingenieurs. Schon drei Jahrzehnte zuvor hat er sich die merkwürdige Kreuzung aus Flugzeug und Eisenbahn als Patent eintragen lassen. Gebaut hat sie niemand. Auch einen Namen für die Magnetschwebebahn gibt es noch nicht. Den bekommt sie erst später: Transrapid.

Die Begegnung in Bad Wörishofen ist der Anfang eines mehr als vier Jahrzehnte andauernden Traums. Am Ende wird der deutsche Staat 1,5 Milliarden Euro für den Transrapid ausgegeben haben. Fahren aber wird er in Deutschland nur auf einer 31,8 Kilometer langen Teststrecke nahe dem Dorf Lathen im Emsland, eröffnet am 30. Juni 1983.

Jetzt, am 31. Dezember 2011, wird die Anlage für immer geschlossen. Wenn das Jahr zu Ende geht, ist die Geschichte des Transrapids in Deutschland vorüber. Die Magnetschwebebahn ist einer der größten Irrtümer der deutschen Wirtschaftsgeschichte, da sind sich alle einig. Der Streit beginnt bei der Frage, worin der Fehler liegt.

Falsch war es, so viel Geld für einen teuren Zug auszugeben, den niemand braucht, sagen die einen. Falsch war es, nicht noch mehr Geld zu investieren und in Deutschland eine richtige Strecke zu bauen, sagen die anderen.

Nur die IABG sagt nichts. Das Kürzel steht für Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft, es ist das Unternehmen, das die Trasse in Lathen betreibt. Die IABG muss Buch geführt haben, wie oft der Transrapid in all den Jahren auf der Strecke unterwegs war, wie viele Menschen mit ihm fuhren, wann genau der letzte Zug startete. Aber sie gibt darüber keine Auskunft. Man äußere sich nicht zum Transrapid. Das ist alles, was eine Sprecherin des Unternehmens mitteilt.

Der Transrapid scheint heute etwas zu sein, dessen man sich genieren muss.

Am Anfang aber, da schien ihm die Zukunft zu gehören. Ende der sechziger Jahre schaffen die Eisenbahnzüge in Deutschland nicht einmal 150 Kilometer pro Stunde. Dafür rattern die Räder, wackeln die Waggons. Mit dem Zug fahren vor allem Leute, die sich kein Auto leisten können. Die Bahn von damals ist langsam und laut.

Wie anders der Transrapid: Elektromagneten in Wagen und Fahrweg halten den Zug in der Schwebe und treiben ihn vorwärts, 300, 400, vielleicht gar 500 Stundenkilometer schnell, ohne Rattern, ohne Wackeln. Nur ein Surren liegt in der Luft. Wer will da noch Eisenbahn fahren?

Thyssen wittert das ganz große Geschäft

Nach der Rückkehr aus der Kur berichtet Bölkow seinen Mitarbeitern von der Idee des Magnetzugs. Der Unternehmer, selbst Ingenieur, hat im Zweiten Weltkrieg als junger Mann das düsengetriebene Jagdflugzeug mitentwickelt, in den fünfziger Jahren Hubschrauber gebaut. 1968 wird sein Unternehmen in dem Luftfahrt- und Rüstungskonzern Messerschmitt-Bölkow-Blohm aufgehen. Jetzt aber, ein Jahr zuvor, erteilt er einem begabten jungen Mitarbeiter den Auftrag: Befassen Sie sich mit diesem Schwebezug!

44 Jahre später, im Dezember 2011, sitzt ein korrekt gekleideter Mann mit grauen Haaren und grauem Kinnbart in einem Besprechungszimmer in Kassel und schüttelt den Kopf. »Mir ist es immer noch ein Rätsel, warum es mit dem Transrapid nichts geworden ist«, sagt Hans-Georg Raschbichler, heute siebzig Jahre alt.

Raschbichler, selber aus München stammend, begann Mitte der sechziger Jahre bei der Bölkow KG. Er ist der Ingenieur, den Bölkow anwies, den Zug zu bauen.

Es dauert damals nicht lange, da ist der junge Mann von der Idee noch mehr begeistert als sein Chef. Was zunächst bloßer Auftrag ist, wird Raschbichlers Leidenschaft. Noch heute kann er voll Enthusiasmus von supraleitenden Spulen und dreiphasigen Wicklungen erzählen und von den aufregenden Momenten, wenn das, was eben noch als Hirngespinst erschien, auf einmal Wirklichkeit wird. Und funktioniert.

1971 stellen Raschbichler und seine Leute in Ottobrunn bei München die erste Versuchsstrecke fertig, 660 Meter lang. Verkehrsminister Georg Leber (SPD) kommt zu Besuch, er sieht den ersten Zug ohne Räder und sagt: »Dies ist ein historischer Moment.«

"Der Magnetbahn gehört die Zukunft"

Von Anfang an beeindruckt der Transrapid auch die Geschäftsleute. Vor allem einer ist dabei: Dieter Spethmann, geboren 1926 in Essen, studierter Jurist und Volkswirt, 1973 aufgestiegen zum Vorstandsvorsitzenden von Thyssen. Fast zwanzig Jahre lang wird er den Konzern lenken, den Umsatz verdreifachen. Als »Sonnenkönig von der Ruhr« werden die Zeitungen den geltungsbewussten Spethmann bezeichnen, aber auch als erfolgreichsten Thyssen-Chef aller Zeiten.

Thyssen produziert Stahl, so viel wie Anfang der Siebziger kein anderes Unternehmen in Europa. Aber das Metallgeschäft ist enorm konjunkturabhängig. Spethmann beschließt, Thyssen zu öffnen, andere, neue Produkte zu entwickeln.

Hans-Georg Raschbichler hatte 1974 Messerschmitt-Bölkow-Blohm verlassen. Es gab Uneinigkeit über die Technik der Magnetschwebebahn. Er wechselte zum Kasseler Fahrzeughersteller Henschel, der den Transrapid in seinem Sinne bauen wollte – und wenig später von Thyssen übernommen wurde.

Zu Besuch im Kasseler Werk, trifft der Manager Spethmann auf den Ingenieur Raschbichler. Er lässt sich die Magnetbahn vorführen, staunt und wittert ein riesiges Geschäft. Spethmann ist überzeugt, der Transrapid werde nicht nur die Deutschen schneller, sondern auch Thyssen reicher machen. Er glaubt an die Theorie der sogenannten Geschwindigkeitslücke. Demnach gibt es zwischen den langsamen Autos und Eisenbahnzügen und dem schnellen Flugzeug genügend Platz für ein viertes Verkehrsmittel. Den Transrapid.

Auch andere Unternehmen erkennen das Potenzial: Krauss-Maffei, Siemens, Brown Boveri, AEG-Telefunken, sie alle tüfteln jetzt an der Magnetschwebebahn. Ein Industriekonsortium wird gebildet. Das Forschungsministerium in Bonn unterstützt die Konzerne mit Steuergeld.

Im Sommer 1979 findet in Hamburg die Internationale Verkehrsausstellung statt. Spethmann nutzt seine Kontakte zur Politik. Man beschließt: In Hamburg soll die Welt die Magnetbahn erleben. Und zwar als richtigen Zug! Vom Messegelände soll es bis zum Heiligengeistfeld gehen, dem Kirmes- und Zirkusplatz der Stadt, 908 Meter ist die Strecke lang.

Und so geschieht es: Am 8. Juni 1979 drückt Bundespräsident Walter Scheel auf einen Knopf, und Typ Transrapid 05, 26 Meter, 66 Sitzplätze, setzt sich lautlos in Bewegung. »Die Leute standen in langen Schlangen«, erinnert sich der Ingenieur Raschbichler, »so wild waren sie darauf, mitzufahren.«

Die späten siebziger, frühen achtziger Jahre sind die vielleicht schönste Zeit für alle Transrapid-Begeisterten. Ganz sieht es danach aus, als würde die Magnetbahn barrierefrei dem neuen Jahrtausend entgegengleiten. Von einer »Transversale Paris–Leningrad« ist die Rede, in Deutschland wird das »Große C« beworben: eine 785 Kilometer lange Verbindung von Hamburg über das Ruhrgebiet und Frankfurt nach Stuttgart und München. Thyssen-Chef Spethmann findet einen Slogan, der künftig den Transrapid bewerben wird: »Fliegen auf Höhe Null«. In Zeitschriften erscheinen wohlwollende Artikel, wie jener in der Illustrierten Quick vom 11. Mai 1983. Ein deutscher Zug fährt allen davon, lautet die Überschrift. Und darunter steht: »Der Magnetbahn gehört die Zukunft. Diese Meinung teilen alle Beteiligten.«

Zumindest Letzteres ist schon damals falsch. Längst sind kritische Stimmen zu hören. Verkehrswissenschaftler warnen vor den Kosten, stellen die Rentabilität der Wunderbahn infrage, weisen darauf hin, dass es auf Magnetfahrwegen kaum möglich sei, Weichen zu bauen, was Querverbindungen erschwere. Der mobile Mensch aber wolle nicht immer nur geradeaus fahren. Er müsse auch abbiegen können.

Solche Beckmessereien allerdings hätten die Schwebebahn kaum gestoppt. Am 17. Oktober 1984 durchbricht der Transrapid 06 in Lathen erstmals die Marke von 300 Stundenkilometern, dreieinhalb Jahre später erreicht er dann Tempo 392, der Transrapid 07 soll sogar 500 Stundenkilometer schaffen.

Wer will da noch Eisenbahn fahren?

Die Franzosen. Bereits im Februar 1981 testen sie einen neuen Zug, den train à grande vitesse, kurz TGV, einen Zug, der nicht schwebt, sondern rollt, so wie früher, nur viel schneller. 380 Kilometer pro Stunde. Auch in Deutschland arbeiten die Ingenieure an der Beschleunigung des traditionellen Schiene-Rad-Systems. 1987 bestellt die Bahn 41 ICE-Züge, die ein ähnliches Tempo erreichen sollen wie der TGV. Die Geschwindigkeitslücke zwischen Eisenbahn und Flugzeug wird kleiner. Spätestens jetzt ist klar, dass der Transrapid auf seiner Fahrt in die Zukunft einen Konkurrenten hat. Dass er sich vergleichen lassen muss mit der neuen Kraft des Rades.

Dieter Spethmann, inzwischen 85 Jahre alt, lebt noch heute dort, wo er schon als Thyssen-Chef residierte: am Rhein in Düsseldorf. In einer Villa mit Marmorboden und Kronleuchtern empfängt er zum Gespräch.

In der zweiten Hälfte der achtziger Jahre, sagt Spethmann, habe er mit dem befreundeten Chef der Deutschen Bank, Alfred Herrhausen, einen Plan entwickelt, wie die Einführung des Transrapids in Deutschland privatwirtschaftlich finanziert werden könnte. Die Deutsche Bank sollte das Geld bereitstellen, die Industrie die Technik. Ziel war das Große C gewesen, die Verbindung von Hamburg nach München über das Ruhrgebiet.

Die beiden Manager fahren nach Bonn zum Gespräch mit Bundeskanzler Helmut Kohl. Jahre später wird Spethmann aus der CDU austreten, aus Ärger über Kohls Wirtschaftspolitik, damals aber sind der Kanzler und der Thyssen-Chef noch Parteifreunde. Es macht die Sache nicht leichter für Spethmann. Herrhausen und er tragen ihre Idee vor, beschreiben die Verbindung von Köln nach Frankfurt als den wichtigsten und profitabelsten Teil der Strecke. Kohl aber entgegnet, zwischen Köln und Frankfurt werde der ICE fahren, das sei beschlossene Sache.

Unfall im Emsland wirkt wie der Anfang vom Ende

»Damit war das Große C gestorben«, sagt Spethmann. Gegen die direkte Konkurrenz des ICE würde sich der Transrapid nicht rentabel betreiben lassen.

Es muss dies nicht die Endstation für die Magnetbahn sein, nur ein Zwischenstopp sei es, glauben seine Anhänger. Längst aber ist klar, dass eine faszinierende Technik allein nicht den Erfolg garantiert. Der leise und schnelle Transrapid ist nicht leise, schnell und preisgünstig genug, um alle Zweifel zu zerstreuen. Von nun an wird es auf Lobbyarbeit ankommen und auf die Gunst der Mächtigen.

So ist es kein Zufall, dass sich rasch ein neues Argument in der Republik verbreitet: In Deutschland möge man diese Bahn nicht unbedingt brauchen, heißt es. Im Ausland aber sehr wohl. Der Transrapid sei ein garantierter Exportschlager, die Amerikaner hätten Interesse, ebenso Araber, Koreaner, Australier. »Mit solchen Erklärungen wurde versucht, die Technologie gegen Kritik zu immunisieren«, sagt der Bonner Soziologe Franz Büllingen, der in den neunziger Jahren eine Doktorarbeit zum Thema schrieb.

Von weltweit 30.000 Kilometern Magnetfahrwegen ist auf einmal die Rede. Niemand aber werde den Deutschen ein Produkt abkaufen, an das sie selbst nicht glauben. Also müsse der Transrapid endlich zum Einsatz kommen. Und zwar nicht nur auf einer Teststrecke im Emsland.

Zumindest dort, in Lathen, ist der Zug längst ein Erfolg. Reisebusse bringen Schulklassen und Kegelklubs, Zehntausende Gäste im Jahr gleiten durchs norddeutsche Tiefland. Wer mag, kann T-Shirts kaufen mit dem Aufdruck »The Spirit of Speed«.

Als 1989 die Mauer fällt und den Weg von Hamburg nach Berlin freigibt, kommt neue Hoffnung auf. Eine Transrapid-Strecke zwischen den beiden größten deutschen Städten soll her. Hatte der CSU-Politiker Friedrich Zimmermann, Verkehrsminister von 1989 bis 1991, den Zug noch als »Wurm auf Stelzen« verhöhnt, gerät sein Nachfolger Günther Krause (CDU) ins Schwärmen. Er spricht vom »flüsternden Pfeil«.

Der Transrapid soll zum Symbol der deutschen Einheit werden

Zwar bescheinigt der wissenschaftliche Beirat im Verkehrsministerium mehrfach, der ICE würde die Distanz zwischen den beiden Städten kaum langsamer zurücklegen, zwar kritisieren der Bundesrechnungshof und Forschungsinstitute die hohen Kosten, aber jetzt gibt es ein neues Argument für die Magnetbahn: Sie stehe für ein modernes, wiedervereinigtes Deutschland. Auch Kohl ist dem Projekt zugetan. Und schon sind Zahlen in der Welt, die eine Entscheidung für den Zug als Gebot der reinen Vernunft erscheinen lassen. Von jährlich 14,5 Millionen Passagieren auf der Strecke Hamburg–Berlin ist die Rede und von umgerechnet rund 2,5 Milliarden Euro an Kosten für den Bau des Fahrwegs – kaum mehr, als eine neue ICE-Strecke verschlingen würde.

Am 9. Mai 1996 verabschiedet die schwarz-gelbe Koalition das »Magnetschwebebahn-Bedarfsgesetz«. In Paragraf 1 heißt es: »Es besteht Bedarf für den Neubau einer Magnetstrecke von Berlin nach Hamburg über Schwerin.« Jetzt scheint der Start des Zauberzugs nur noch eine Frage der Zeit zu sein.

Doch je mehr Monate vergehen, desto deutlicher wird der Unterschied zwischen den Rechnungen der Transrapid-Hersteller und der Wirklichkeit. Die prognostizierten Fahrgastzahlen sinken, die voraussichtlichen Kosten steigen, wie soll sich das rentieren?

Als Erste steigen die Baukonzerne aus . Trotzdem übersteht der Transrapid zunächst den Regierungswechsel 1998. Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) ist dem Projekt nicht abgeneigt, auch er ist schon in Lathen über die Wiesen gerast. Die Grünen geben nach. 3 Milliarden Euro werden für die Hamburg-Berliner Strecke im Koalitionsvertrag eingeplant.

Aber auch bei dieser Summe bleibt es nicht. Im Sommer 1999 ist schon von fast 4,5 Milliarden Euro die Rede. Vom Symbol der Einheit spricht keiner mehr. Schröder, ohnehin im politischen Stimmungstief, will sich keine weiteren Probleme einhandeln. Er will Ballast abwerfen. Und bringt den Transrapid zum Stehen.

Tatsächlich folgt man in Berlin nur einem weltweiten Trend. Rund ein Dutzend Länder sind zuvor als Transrapid-Käufer genannt worden. Doch ob Australien, Korea oder die USA, sie alle entscheiden sich am Ende für die moderne Eisenbahn. Nur in China verbindet der Zug seit 2003 auf 30 Kilometern den Flughafen von Shanghai mit der Stadt.

Einige Jahre lang sieht es so aus, als würde auch München eine Schwebelinie zum Flughafen bauen. Hier, in seiner Heimatstadt, versucht der Ingenieur Raschbichler noch einmal, Öffentlichkeit und Politik von der Qualität der Schwebebahn zu überzeugen.

Im Herbst 2006 rast der Transrapid im Emsland in einen Werkstattwagen , der auf der Strecke steht. 23 Menschen sterben. Die Ursache des Unfalls ist menschliches Versagen, nicht die Magnettechnologie. Dennoch wirkt die Katastrophe im Nachhinein wie der Anfang vom Ende, das dann am 27. März 2008 eintritt: Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) gibt das Scheitern des Münchner Projekts bekannt. Wegen der Kosten.

Der Transrapid, der einst als die Zukunft der Mobilität erschien, erinnert nun an ihre Vergangenheit: an eine geniale Konstruktion wie den Schienenzeppelin, der 1931 auf der Strecke Hamburg–Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord von 231 Stundenkilometern aufstellte und dennoch unbrauchbar war, weil man an das Zauberfahrzeug keine Wagen hängen konnte. An eine enttäuschte Hoffnung wie die Concorde, die schneller flog als jedes andere Passagierflugzeug und dennoch nicht mehr abheben durfte, da sie schlicht zu teuer war.

Hans-Georg Raschbichler, der Mann, mit dem die Geschichte des Transrapids ihren Anfang nahm, ist lange nicht mehr im Emsland auf der Teststrecke gewesen, die nun geschlossen wird. Er will dort nicht mehr hin, sagt er. »Es tut mir weh.«