Ohne Öl und Gas?

Auf der Weltkarte des Marine-Instituts der Uni Oldenburg sind Frachtschiffe zu sehen, von denen jedes eine Linie hinter sich herzieht. Jeder Strich steht für eine Schiffsroute, und großteils liegen die Linien weit auseinander: Platz gibt es schließlich genug auf dem Meer. Rund zwei Drittel der Erdoberfläche sind mit Wasser bedeckt, da kommt man sich nicht in die Quere.

Doch an manchen Stellen bündeln sich die Linien der Schiffsrouten auf einen einzigen Punkt, dort drängen sich jeden Tag Dutzende Frachter auf wenigen Kilometern aneinander vorbei. Das sind die Meerengen.

Wer Waren von Asien nach Europa transportieren will, muss durch die Straße von Bab al-Mandeb zwischen Jemen und Dschibuti, die an ihrer engsten Stelle nur auf sechs Kilometern Breite befahrbar ist. Wer von West- nach Ostasien will, muss durch die Straße von Malakka zwischen Malaysia und Indonesien, die sich auf drei Kilometer verengt. Fast jedes zweite Frachtschiff auf der Welt passiere diese Meerenge, schätzt das amerikanische Energieministerium. Und rund 90 Prozent des gesamten internationalen Warenverkehrs, so die International Maritime Organization, würden per Schiff abgewickelt.

Man kann diese Meerengen vergleichsweise leicht blockieren und damit alle möglichen Teile des Welthandels treffen. Aktuell geht es um das Öl: Ein Fünftel aller weltweiten Ölexporte muss ja die Straße von Hormus passieren, die den Persischen Golf mit dem Golf von Oman verbindet, und just in dieser Tankerstraße hat der Iran erneut umfangreiche Militärmanöver angekündigt. Das flache, träge Wasser dort ist ein ideales Schlachtfeld, die Verwundbarkeit der Petro-Exporteure ist hoch.

Aus diesem Grund kostete das Öl in den vergangenen Wochen schon mehr als 100 Dollar pro Barrel, obwohl die Nachfrage eher lau war. Allerdings ist viel davon der Psychologie und der allgemeinen Unsicherheit zuzuschreiben. Kaum ein Militärexperte geht nämlich davon aus, dass der Iran wirklich dauerhaft diese Wasserstraße sperren, sondern die Durchfahrt für Schiffe allenfalls nur stören könnte. Denkbar ist, dass iranische Kriegsschiffe in den ersten Tagen eines militärischen Konflikts Tanker attackieren oder deren Weiterfahrt durch Seeminen blockieren. Damit würden sie freilich selbst zum Ziel. Und auf kaum eine andere militärische Aktion sind die 5. US-Flotte in Bahrain und die arabischen Verbündeten Amerikas so gut vorbereitet, wie die Straße von Hormus offen zu halten .

Es ist sogar fraglich, ob der Iran überhaupt versuchen würde, seine Drohung wahr zu machen : Damit könnte er sich vor allem selbst schaden. Das Land hängt am Öltropf, zwei Drittel der Staatseinnahmen stammen aus dem Rohstoff – und fast sein gesamter Export läuft durch die Straße von Hormus. Außerdem müsste eine Blockade einen fernen Gönner des Irans erzürnen: China . Die Volksrepublik ist der wichtigste Abnehmer des iranischen Öls. China könnte einem Blockadeversuch Irans also nicht lange zusehen, würde Teheran zum Nachgeben zwingen. Außerdem könnten in einer Krise die Industriestaaten versuchen, die Preise zu senken, indem sie ihre Ölnotreserven auf die Märkte werfen. So kompliziert ist das alles in Zeiten der Globalisierung .

Anderswo auf der Welt könnten Sperrungen allerdings besser funktionieren, etwa im Sueskanal, der durch Ägypten führt. Der Sueskanal war in seiner langen Geschichte seit 1869 schon mehrmals gesperrt, am längsten 1967 nach dem Sechstagekrieg zwischen Arabern und Israel – immerhin für acht Jahre. Aber nicht mal in diesen langen Jahren brach die Ölversorgung des Westens zusammen. Die Tanker nahmen nur einen Umweg, nämlich die Route um das Kap der Guten Hoffnung herum.

Abgesehen davon: Wer den Sueskanal sperren will, bekommt es mit Ägypten zu tun. Anders als bei der Straße von Hormus – einem internationalen Gewässer mit dem Anrainerstaat Iran – ist jede Störung des Sueskanals ein kriegerischer Akt gegen Ägypten. Und dass die ägyptische Armee für die Wasserstraße bis zur letzten Patrone kämpft, hat sie zunächst 1956 im Sueskrieg gegen Briten und Franzosen und später gegen die Israelis gezeigt. Sehr unwahrscheinlich also, dass sich ein fremdes Land des Kanals bemächtigen kann.

Auch Ägypten selbst könnte die Verbindung zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer nicht eben mal schließen. Denn die Konvention von Konstantinopel von 1888 verpflichtet das Land, die Wasserstraße offen zu halten. Obendrein verdient es gutes Geld mit dem Sueskanal.

Für Europa ist ein ganz anderes Problem derweil drängender: Die Gasversorgung, die großteils über Pipelines abgewickelt wird, gilt als ausgesprochen verwundbar. Zum Beispiel wurden bislang schon sechs Anschläge auf die ägyptischen Gaspipelines nach Israel verübt. Heute bekommt die Europäische Union 34 Prozent ihres Erdgases aus nur einem Förderland, aus Russland . Einzelne Länder – Polen, die baltischen Staaten, Bulgarien – sind fast komplett vom Gas aus Russland abhängig.

Gerade erst hat ein von der russischen Gazprom dominiertes Konsortium die Nordstream-Pipeline fertiggestellt , die durch die Ostsee führt. Nun will Gazprom durch das Schwarze Meer auch noch Southstream bauen . Damit wäre der Kontinent von Gasrohren umzingelt, die nichts als russisches Gas transportieren. Das europäische Produkt Nabucco , das genau diesen Missstand durch eine Pipeline aus der kaspischen Region nach Europa beheben sollte, hat im Augenblick kaum eine Chance auf Umsetzung.

Das muss nichts heißen. Russland war über Jahrzehnte ein verlässlicher Gaslieferant für Europa. Allerdings würden mögliche Störungen – sei es an Gaspipelines, sei es auf Tankerrouten – zumindest kurzfristig die Energiepreise nach oben treiben. Schon dies hätte erhebliche Folgen für Unternehmen und Verbraucher. Wirklich sicher wäre die Welt also nur, wenn sie weniger Öl und Gas benötigte. Mit anderen Worten: wenn sie sparsamer mit Energie umginge.