Baran steht mitten im Gang. Rechts und links schieben sich Reisende an ihm vorbei, die den Hamburger Hauptbahnhof durch den nordöstlichen Eingang betreten haben, einen Fahrschein lösen und dann weiter zu den Bahnsteigen wollen. Man könnte Baran für jemanden halten, der hier herumlungert. Aber Baran arbeitet. Konzentriert beobachtet er die vier Fahrkartenautomaten. Sobald sich jemand nähert, schaut Baran diskret mit auf den Bildschirm. Klickt man auf das Feld für Regionalfahrkarten, taucht Baran sofort am Automaten auf und fragt: »Fährst du nach Kiel ?«

Baran, 21, verkauft Plätze auf Fünfer-Gruppentickets. Für eine Person kostet ein Schleswig-Holstein-Ticket normalerweise 26 Euro. »Wenn wir eine Gruppenkarte kaufen, zahlt jeder nur acht Euro. Die fahren auch mit mir«, sagt Baran und deutet auf drei Kunden, die er bereits angeworben hat, eine ältere Frau und zwei Mädchen, die gerade Klamotten kaufen waren. Ein Mann, der eben noch Zweifel hatte, ist überzeugt.

»Ich bin Beförderer«, sagt Baran. Baran ist sein professioneller, nicht sein richtiger Name. So heißt er hier am Bahnhof , so nennen ihn seine Kunden, so meldet er sich am Diensthandy. Baran ist Teil einer gut florierenden Schattenwirtschaft am Hamburger Hauptbahnhof, einer von etwa 50 Menschen, die hier am Rande der Legalität arbeiten. Familienväter sind darunter und 13-Jährige, Auszubildende und Schüler, ein paar Frauen. Wer Tickets nur für einen Tag, nur für einen Schuss verkauft, heißt hier Tagelöhner; wer am Zug Reisende nach Tickets fragt, wird Schnorrer genannt. In der informellen Ökonomie, die sich am Hauptbahnhof ausgebildet hat, stehen die Schnorrer ganz unten.

Baran aber gehört zu den sogenannten Arbeitern. Zwei Scheine, zweihundert Euro also, mache er an einem guten Tag, mindestens 2000 Euro im Monat, mehr als 4000 Euro bei Großereignissen wie der Kieler Woche. Zwei Gruppentickets löst er am Morgen, »das Startkapital«, wie er sagt. Dann fährt er zwischen Hamburg und Kiel hin und her, wochentags nach dem Gymnasium mindestens fünf Stunden, am Wochenende fünfzehn.

Großstadtbahnhöfe waren immer schon Umschlagplätze für Untergrundökonomien. Aber mittlerweile sind Prostituierte, Stricher und Dealer in die Seitenstraßen ausgewichen, gekommen sind die Geschäftemacher. In der von Bahnhofsordnungen und Beförderungsbedingungen geregelten Welt des Hamburger Hauptbahnhofs haben die Beförderer den gesamten Bahnhof in Territorien aufgeteilt. In Barans Durchgang stehen alle, die Plätze nach Kiel verkaufen, gegenüber werden Fahrten nach Lübeck angeboten, am anderen Ende der Halle ist die »Bremen-Seite«.

Solche informellen Ökonomien florieren laut Robert Neuwirth besonders in Krisenzeiten. Der amerikanische Schattenmarktexperte argumentiert, dass sie eben nicht nur aus Drogen- oder Waffenschmuggel bestünden, sondern vor allem aus Produktpiraterie. Und aus Tausch- und Teilgeschäften. Damit sind die Händler vom Hauptbahnhof auch die Schattenseite der Idee von collaborative consumption: Sie haben aus dem Teilen ein Geschäftsmodell gemacht.

Die Untergrundökonomien füllen nach Neuwirth effektiv Lücken im offiziellen System und funktionieren nach eigenen, ungeschriebenen Gesetzen. Baran weiß genau, wo die legalen Grenzen seiner kreativen Nutzung des Bahnsystems liegen. Die Gruppentickets sehen vor, dass man sich vor Fahrtantritt verabreden kann, danach darf die Zusammensetzung der Gruppe nicht mehr verändert werden. Die Händler vom Hauptbahnhof suchen sich aber vor jeder Fahrt eine neue Gruppe. Einige Schaffner beschriften daher die Fahrkarten. Dann müsse man kreativ werden, sagt Baran. Die Beförderer tauschen untereinander die Tickets, löschen alte und tragen neue Namen ein.