Immer wieder bekomme ich während der Arbeit die Verzweiflung der Boten zu spüren, nämlich dann, wenn der Paketempfänger nicht anzutreffen ist. Du klingelst. Nichts. Mehrmals. Nichts. Versuchst es bei Nachbarn. Aber die sind bei der Arbeit oder weigern sich, das Paket anzunehmen. Währenddessen verrinnen die Minuten. Endlich öffnet einer nach wiederholtem Klingeln. Aber der will nicht unterschreiben. Wieder vergehen Minuten. Du bist trotzdem dankbar, dass der Nachbar die Sendung annimmt, sonst hast du nämlich morgen noch ein Paket mehr auszuliefern. Du kritzelst also selbst etwas auf das Display, als die Tür hinter dem freundlichen Nachbarn ins Schloss fällt.

Für einen Monatslohn von 1.300 Euro brutto schuften die Fahrer rund um die Uhr

Zum nächsten Stopp sind es 15 Kilometer Landstraße. Der Tacho zeigt 130. Geschwindigkeitsbegrenzungen muss ein Fahrer ignorieren, anders sind die langen Touren nicht zu schaffen. Andy weiß, wo die Blitzanlagen stehen, dann geht er mit dem Tempo runter. Manche Subunternehmer übernehmen Strafmandate für zu schnelles Fahren, andere nicht. Die Punkte in Flensburg gehen natürlich aufs Konto des Fahrers. Und das Risiko, einen Unfall zu bauen oder irgendwann den Führerschein zu verlieren, auch. Andy hatte schon zehn Punkte wegen Geschwindigkeitsüberschreitungen. Deshalb hat die Deutsche Post ihn abgelehnt, wo er sich wegen der geregelten Arbeitszeit und des besseren Stundenlohns beworben hatte. So sei das halt, sagt er. "Wenn du dein Punktekonto schon so voll hast, nimmt dich kein anderer mehr. Und wenn du am Ende für zwei, drei Monate deinen Führerschein abgenommen kriegst, dann hast du echt die A-Karte gezogen. Aber das ist normal. Du fährst, bis dein Punktekonto voll ist, und dann ist erst mal Feierabend."

Ein ehemaliger Subunternehmer hat erlebt, dass ein Depotleiter den Kollegen gefälschte Führerscheine ausgehändigt hat. Nicht aus Menschenfreundlichkeit – keiner seiner Subs, wie die Subunternehmer in der Branche genannt werden, hatte Fahrer übrig, und die Pakete mussten raus.

Bei der Arbeit als Paketbote werden auch andere Gesetze überschritten. Zum Beispiel das Gebot aus dem Arbeitszeitgesetz , dass zwischen dem Ende des letzten und dem Anfang des nächsten Arbeitstages mindestens elf Stunden liegen müssen. Kehren die Fahrer erst um 19 oder 20 Uhr nach Hause zurück und sind um halb fünf morgens schon wieder auf dem Weg zur Arbeit, haben sie nicht einmal zehn Stunden, in den Stoßzeiten vor Weihnachten sogar nur acht oder neun Stunden Ruhezeit. Die unausweichliche Folge dieser ständigen Übermüdung ist, dass sie sich selbst und andere im Straßenverkehr erheblich gefährden.

Makulatur ist auch das Fahrtenbuch. "Wir nennen es das Märchenbuch", sagt Andy. "Das hat mit der Wirklichkeit nichts zu tun. Wenn du entsprechend dem Gesetz nach 4,5 Stunden Fahrt eine Dreiviertelstunde Pause machst, kommst du abends nämlich nicht im Depot an." Er hat gerade das Fahrtenbuch rausgeholt und trägt mit Kuli die zulässigen 4,5 Stunden Fahrtzeit ein, obwohl wir schon sieben unterwegs sind. Die Lüge hat System, erfahrene Polizisten wissen, dass das Fahrtenbuch der Paketfahrer ein Witz ist.Du fährst, bis dein Punktekonto voll ist, und dann ist erst mal Feierabend.

Du fährst, bis dein Punktekonto voll ist, und dann ist erst mal Feierabend.
Andy, Paketzusteller

Den Fahrern und ihren Subs wird von GLS sogar geraten, das Fahrtenbuch nicht allzu ernst zu nehmen und die Fahrtzeiten zu schönen. GLS weiß also auch hier, wie die Realität aussieht.

Die Fahrer notieren aber auch ihre tatsächlichen Arbeits- und Fahrtzeiten. Für ihren Chef und für die Steuer – denn nur nach 14 Stunden können sie den steuerfreien "Verpflegungsmehraufwand" von täglich zwölf Euro abrechnen. So brauchen sie etwa 250 Euro ihres Lohns nicht zu versteuern und kommen dann im besten Fall trotz des geringen Bruttolohns auf ungefähr 1000 bis 1200 Euro netto.

Weder die kriminell langen Arbeitszeiten der Fahrer noch die fehlenden Pausen und die Verletzung der entsprechenden Verordnung haben GLS den Hals gebrochen. Wer sich angesichts solcher gesetzeswidrigen Vorgaben den Hals bricht, sind die Fahrer. Eigentlich sollte jeder Konzern eine Statistik über Unfälle, besonders die mit tödlichem Ausgang, veröffentlichen müssen.

Aber es gibt diese Statistiken nicht. Es gibt nur Erfahrungswerte. Bei den Gesprächen, die ich mit Fahrern führe, meist am Wochenende, sonst ist ja keine Zeit, höre ich von vielen Beinahe-Katastrophen. "Manchmal haben wir Tage, an denen wir um 20 Uhr nach Hause kommen", erzählt mir ein Subunternehmer, der auch selbst fährt. "Dann schlafe ich nur fünf oder sechs Stunden, das ist zu wenig." Einmal wurde er krank, ist trotzdem weitergefahren. An diesem Tag habe er gleich zwei Unfälle gebaut. Beide Male glücklicherweise ohne Verletzte. "Ich kenne das auch von meinen Fahrern", sagt er. "Einer, eigentlich ein guter Fahrer, ist im Kreisverkehr in Tuttlingen eingeschlafen. Einfach eingeschlafen. 8.000 Euro Schaden am Fahrzeug. Aber ihm ist glücklicherweise nichts passiert." Der Sekundenschlaf ist ständiger Begleiter der Fahrer. Ein Schock, wenn man aufschreckt, auch wenn nichts passiert.

Im ersten Depot, in dem ich war, hatte ein Fahrer, der erst zwei oder drei Monate dabei war, einen tödlichen Unfall. Er donnerte morgens auf dem Weg zur Arbeit gegen einen Pfeiler. Da haben Kollegen für einen Tag die Arbeit niedergelegt. Geändert hat sich nichts. Das wird es auch nicht, solange es keine gesetzliche Meldepflicht für derartige Un- und Todesfälle gibt.

Nach meinen ersten Fahrten in den Tagen vor Weihnachten hatte ich noch geglaubt, nur diese Zeit sei besonders stressig. Aber als ich einige Zeit später in einem anderen Depot anheure, ist es nicht besser. Diesmal fahre ich mit Augustine Frimpong, einem Deutschghanaer, der in seinem Herkunftsland Lehrer war. Er hat drei kleine Kinder, ist ein bewundernswert sanfter Familienvater, der in sich zu ruhen scheint. Aber als uns der erste Stopp zu einer Straße in einem Industriegebiet führt, ist es dasselbe Tempo, dieselbe Hetze, dasselbe Rennen wie mit Andy.