Ich mache Marathontraining, hebe Gewichte. Aber mit den Paketen im Arm ist alles ganz anders. Und das bei weit über 100 Stopps am Tag. Die Arbeit als Paketauslieferer im Dauerlauf und Dauerstress hat mich an meine Grenzen gebracht. Obwohl ich durchtrainiert bin und harte Arbeit kenne. Ich schäme mich fast, darüber mehr als einen Satz zu verlieren. Denn die Männer und die wenigen Frauen, die sich diesen Job antun, ertragen in den Monaten und Jahren, in denen sie durchhalten, ein Vielfaches. Dahinter verblasst meine Erschöpfung, sie wird nichtig. Denn was mir die Kollegen in dieser Zeit berichtet haben, welche Zerstörung an Leib und Seele diese Arbeit für sie gebracht hat – ich hatte geglaubt, so etwas gäbe es seit dem Frühkapitalismus nicht mehr, und wenn, dann auf anderen Kontinenten, die wir "Dritte Welt" nennen.

Augustine will gar nicht nachrechnen, auf welchen Stundensatz er kommt. "Dann hab ich überhaupt keinen Bock mehr", sagt er. Schaut er dann doch mal genauer hin, kriegt er "die Krise". Wenn er kurz nach fünf im Depot ist und abends gegen 19 Uhr zurückkehrt, manchmal früher, meist später, kommt er auf 14 Stunden, vor Weihnachten werden es 16 Stunden. In der Woche sind das über 70 Stunden, im Monat 280 bis 300, und das für einen Stundenlohn, der bei vier bis fünf Euro liegt. Er macht den Job trotzdem – nicht nur, weil es schwer ist, einen anderen zu bekommen. Es droht auch Hartz IV , was ihn zu einem Almosenempfänger degradieren würde.

Die sechsjährige Tochter von Augustine bringt es mit kindlicher Naivität auf den Punkt. Wenn er wirklich mal – selten genug – um 18 Uhr nach Hause kommt, fragt sie: "Papa, hast du heute nicht gearbeitet?"

Viele Fahrer sind Araber oder Türken. Sie bekommen keine besseren Jobs

Mit wie viel Galgenhumor manche Fahrer ihren Job machen, erfahre ich im Depot Rennerod, in dem ich später recherchiere. "Uns ist das vom Prinzip her kackeimeregal", sagt einer der Fahrer. "Kackeimeregal" ist ihm, dass er für dieses kümmerliche Festgehalt fährt und die Anzahl seiner Arbeitsstunden gar nicht mehr zählt. Montags früh wird er von seinem Sub zu Hause abgeholt, mit sechs anderen, so gegen drei Uhr, wenn der Hahn noch nicht gekräht hat. Dann geht’s in eine ehemalige Schule, wo die Männer während der Arbeitswoche wohnen. Erst mal werden nur die Sachen abgestellt, dann schnell ins Depot, Pakete sortieren und packen und rauf auf den Wagen. Dann ist die ganze Woche Maloche angesagt. Am Freitag fährt ihr Sub sie wieder nach Hause. "Der Job ist krisensicher, wenn du keinen Scheiß machst", sagt der Fahrer, der aus einem Dorf in Thüringen kommt. Er ist einer der wenigen, die das schon seit mehreren Jahren machen. "Zu Hause, da, wo ich herkomme, gehören wir noch zu den Reichen", sagt er und lacht.

Andy und ich sind bald befreundet, das geht schnell in so einem Knochenjob. Auf einer unserer Fahrten erfahre ich zufällig, dass Andy an diesem Tag Geburtstag hat. "Feierst du?", frage ich ihn. Nein, antwortet er, das mache er nie. Ich überrede ihn dann doch, mit mir am Abend zum Italiener zu gehen. Er bestellt zum Essen eine Cola, Alkohol trinkt er nie, der mache ihn zu schlapp, sagt er. Er komme dann am nächsten Tag nicht aus dem Bett und halte nicht durch.

Eigentlich ist Andy Fahrer aus Überzeugung, nach einer Malerlehre hat er bei verschiedenen Firmen als Fahrer gearbeitet, dann war er längere Zeit arbeitslos und bewarb sich auf eine Anzeige hin bei GLS. Das Fahren unter erträglichen Bedingungen würde ihm sogar Spaß machen. "Als Fahrer bist du allein und für dich selbst verantwortlich, du hast keinen, der dir reinredet." Aber das Ausliefern unter dem irren Zeitdruck ist für alle Fahrer eine ständige Überforderung. Du bist ein Gejagter. Es gibt Fahrer, die den ganzen Stress nicht mehr aushalten, die den Sprinter irgendwo stehen lassen und dann den Chef anrufen und ihm sagen: "Ich komm nicht mehr. Hol dir deine Karre! Der Schlüssel steckt."

Andy ist Single. Viele Fahrer leben allein, weil eine Beziehung bei den Arbeitsbedingungen selten funktioniert. Noch schlimmer ist es bei den Subunternehmern, die GLS zwischen sich und die Fahrer schaltet. Ich habe bei meinen Recherchen über ein Dutzend Subunternehmer kennengelernt, die für GLS fahren oder gefahren sind. Bei allen mit zwei Ausnahmen sind die Beziehungen kaputtgegangen, die Familien zerbrochen.

Auch die Ehe von Viktor Beran, der in Wahrheit nicht so heißt, einem Subunternehmer aus dem Westerwald, hat nicht gehalten. Er war drei Jahre lang unter anderem für GLS tätig. "Der einzige Tag", sagt Beran, "an dem wir Zeit miteinander gehabt hätten, war der Sonntag. Und da wollte ich meine Ruhe haben. Ich wollte schlafen. Mehr nicht. Meine Kinder habe ich nicht gesehen. Wie die aufgewachsen sind, die ersten Zähne bekommen haben, angefangen haben zu laufen. Nichts. Ich habe nichts mitbekommen. Ich habe gar keine Familie gehabt."

Ich wurde pro Paket bezahlt, also musste ich fahren.
Beran, Paketzusteller

Wenn er über seinen Job redet, dann redet er über die Ausweglosigkeit. Beran hat zuletzt teils gleichzeitig für den Nachtexpress von Eiltrans, für GLS und DPD gearbeitet. Nicht weil er größenwahnsinnig gewesen wäre oder mit drei Jobs schnell zum Millionär werden wollte. Sondern weil es nicht anders ging. "Ich musste einen zweiten Job annehmen, weil der erste zu wenig gebracht hat. Als Selbstständiger kann man sich ja nicht auf ein festes Einkommen verlassen. Ich wurde pro Paket bezahlt, also musste ich fahren."

Als er seinen ersten Job bei DPD anfing, wurde ihm ein guter Pauschalpreis zugesagt. Aber das blieb eine leere Versprechung. Um finanziell über die Runden zu kommen, wurde Beran auch bei anderen Paketdiensten Subunternehmer und stellte Fahrer ein, die seine Autos Tag und Nacht optimal auslasten sollten. Vier Wagen hatte er laufen.

Ganz schlimm für einen Subunternehmer ist es, wenn ein Fahrer krank wird. Dann übernimmt in der Regel ein Kurier als Springer die Tour, und das Depot berechnet mehr dafür, als der Sub selber verdient hätte. Der Springer hat auch höhere Ausgaben, allein deshalb, weil er zu einem neuen Einsatzort fahren muss und oft die Tour noch nicht kennt. Ein kranker Fahrer heißt also, dass der Subunternehmer in die Miesen rasselt. In die Miesen rasselt der Subunternehmer auch, wenn ein Auto kaputt ist.