Manche Touren fuhr Viktor Beran selbst, sie waren so lang, dass er nicht mehr nach Hause kam, sondern auf einer ausgerollten Matratze im Wagen schlief. Geld für ein Hotel war nicht da. Aber weil die Hoffnung blieb, dass irgendwann die Einkünfte stimmen würden, blieb er dabei. Außerdem hatte er die Leasingverträge für die Autos laufen, die er nicht ohne Verlust hätte kündigen können.

Als Beran seine Krankenversicherung nicht mehr bezahlen konnte und die Löhne für seine Fahrer auch nicht, war sein Haus dran. Für 105.000 Euro hatte er es gekauft, für 27.000 Euro wurde es zwangsversteigert. Es blieben Schulden von 100.000 Euro.

Ich habe später recherchiert und herumgefragt, wie lange die Subunternehmer bei GLS aushalten. Die meisten, die mit mir sprachen, hatten nach zwei oder drei, maximal vier Jahren aufgegeben. In der Branche sind etwa 11.000 Subunternehmer tätig. Viele von ihnen kommen aus der Türkei , aus arabischen Ländern oder sind Russlanddeutsche. Oder sie kommen aus besonders strukturschwachen Gegenden Deutschlands und hoffen, als selbstständige Unternehmer ihrer Misere endlich entfliehen zu können. Doch mit GSL geraten sie erst richtig hinein. "GLS = Geh lieber selbst!", übersetzen weitsichtige Subs den Konzernnamen. Was heißen soll: Flüchte, bevor es zu spät ist.

Wie sich später bei einem verdeckt geführten Bewerbungsgespräch für einen Führungsjob bei GLS herausstellt, ist dem Management von GLS all das völlig klar. In diesem Bewerbungsgespräch wird nicht nur der Sinn der GLS-Strafen erklärt, dass man nämlich mit "Bußgeldern" (so die Sprachregelung auf der höheren Ebene) "den richtigen Draht" zu den Fahrern beziehungsweise den Subs finde, weil man "nicht direkt weisungsbefugt" sei. Es wird auch erklärt, dass GLS "von der Struktur her die Risiken auslagert"; GLS hafte weder für verloren gegangene oder beschädigte Pakete noch für Schäden an den Autos oder für Gesetzesüberschreitungen jeglicher Art, also Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung, die Arbeitszeitgesetze oder die Pflichten zur Sozialabgabe. Man weiß im Management auch, dass die Fahrer "ohne Pause oder vielleicht mit einer kleinen Pause" unterwegs sind, nicht vor 17 Uhr zurückkommen und "um die fünf Tonnen bewegen". "Ein harter Job, muss ich sagen", sagt der Personalmanager, weniger mitfühlend als feststellend. Das Einzige, was er in diesem Einstellungsgespräch bedauert, ist die geringe Arbeitslosenquote in der Region. Die liege "leider" in diesem Teil Süddeutschlands nur bei drei Prozent. "Die Krux an der ganzen Geschichte: Der hat morgen wieder einen Job." Und dann bringt der Personalmanager noch seine elitäre Verachtung zum Ausdruck: "Diese Leute sind halt dafür geboren! – Wir kriegen hier sowieso nur Pack." 

»Diese Leute sind halt dafür geboren! – Wir kriegen hier sowieso nur Pack.«
Personalmanager bei GLS

Von diesem Konzern wurde auch der 51-jährige Ioannis Katsenos, der zeitweise 40 Fahrer beschäftigt hatte, in den Ruin getrieben. Weil GLS seinen Paketpreis immer weiter nach unten drückte, lief bei ihm ein Schuldenberg von 170.000 Euro auf, und er ging pleite. Katsenos war zuvor noch vorgeschlagen worden, er solle doch Leute aus Polen holen und sie im Wagen oder im Lagerraum schlafen lassen. Am Wochenende könne er sie dann nach Hause schicken. Das wäre alles sehr preisgünstig. "Sind wir Menschen?", hat Katsenos gefragt. "Sie haben keine Wahl", habe man ihm geantwortet. Katsenos hat es nicht gemacht. Einem anderen hatte man vorgeschlagen, er solle Rumänen holen, die seien noch billiger. Dieser Subunternehmer hat das tatsächlich versucht; nur einer der Rumänen habe durchgehalten, die anderen hätten kein Deutsch gesprochen und seien schon an der Paketauslieferung gescheitert.

Ein anderes Beispiel für die Methoden von GLS ist die Geschichte des 28-jährigen Jan Jansen, dem der Konzern als Strafe für schlechte Auslieferungsquoten den Paketpreis kürzte. Das waren pro Monat mit einem Federstrich 1.650 Euro weniger. Noch ehe Jansen pleite war, inserierte GLS, ohne ihm das mitzuteilen, seine Touren im Internet. Für andere Interessenten, für neue Subs, für die nächsten, die sich auf die falschen Versprechungen einließen. Der Nachfolger hatte dann tatsächlich auch schon unterschrieben, bevor GLS Jansen kurz nach Weihnachten 2010 kündigte. Sein Schuldenberg betrug 113.000 Euro. Doch auch der Neue warf schon nach vier Monaten das Handtuch, dann folgte eine ehemalige Fahrerin. Sie hielt ein Jahr lang durch, bevor auch sie in die Insolvenz getrieben wurde.

Ein weiterer Fall ist der von Senar Baykara. Er ist 35 Jahre alt, hat zwei Kinder, acht und neun Jahre alt. Bei GLS hat er im letzten Jahr 50.000 Euro Miese gemacht. Mit 18 Wagen und etwa 20 Fahrern. Warum? "Sie spielen mit dir, sie ändern den Vertrag, sie schöpfen dich mit Strafgeldern ab. Sie sehen ja, wenn ein Unternehmer gut verdient, dann machen sie mit dir einen neuen Vertrag, ziehen ein paar Cent pro Paket ab und drücken dir noch ein paar schlechte Touren auf." Und wenn man sich weigere, dann drohten sie, dass sie dem Sub auch noch die guten Touren abnehmen würden.

Als Baykara Anfang 2011 kündigen wollte, bekam er mündlich mehr Cent pro Paket versprochen. Er wollte es schriftlich haben. "Ja, kommt später", habe man ihm gesagt, und er fuhr weiter. Was kam, waren zwei Cent mehr. "Dann hab ich erneut darauf bestanden, dass es mehr werden muss, der Depotleiter hat das zugesagt. Aber auch am Ende des Monats kam nichts. Dann habe ich am 28.2. meine zweite Kündigung geschrieben. Die hat der Transportleiter, dem ich sie in die Hand gedrückt habe, angeblich nicht bekommen. Also habe ich die nächste Kündigung im März geschrieben und mich mit dem Versprechen hinhalten lassen, ich würde einen Springervertrag bekommen, bei dem man ja mehr verdient. 200 bis 300 Euro für eine Tour anstatt 120 Euro wie der normale Sub."