Das Taxi stammte von dem chinesischen Hersteller BYD (Build Your Dreams), doch der Totalschaden schlug Wellen bis nach Deutschland. Ende Mai ging auf einer Schnellstraße im südchinesischen Shenzhen ein Taxi nach einem schweren Verkehrsunfall in Flammen auf. Allerdings wurde nicht entzündetes Benzin oder Diesel für die Passagiere zur Todesfalle, sondern der im Fahrzeugunterboden verbaute, extrem heiß brennende Akkupack. Wie sicher sind Elektrofahrzeuge, fragten daraufhin die Zeitungen, und das nicht nur in China.

Denn gemeinsam mit Daimler hat BYD ein Elektroauto für den chinesischen Markt entwickelt, den Denza, der demnächst mit den gleichen Akkus bestückt werden soll wie das Unglückstaxi. Als hätte der Stuttgarter Autoriese geahnt, welches Imageproblem da auf ihn zukommen könnte, hatte Daimler stets betont, dass in seinen eigenen Elektrofahrzeugen ein anderes Akkukonzept als bei dem chinesischen Joint-Venture eingesetzt würde.

Doch auch in Deutschland sehen Experten noch erheblichen Forschungsbedarf beim Brandschutz. Darum soll sich ein Teilprojekt der "Nationalen Plattform Elektromobilität" kümmern. "Die chemische Sicherheit ist bisher zu kurz gekommen", sagt Martin Winter vom Batterieforschungszentrum der Universität Münster. "Die Batterien müssen genauso gut gegen mechanische Zerstörung geschützt werden wie der Fahrgastraum." Schon ein einfacher Kurzschluss kann in einer Elektrobatterie zu einer Explosion führen. Dabei entlädt sich innerhalb von Sekunden der gesamte chemische Energieinhalt, der zehn- bis zwanzigmal so groß ist wie die abrufbare elektrische Energie. Damit hat ein Batteriepack in etwa das gleiche Zerstörungspotenzial wie ein voller Benzintank.

Bei Verbrennungsmotoren waren Feuer anfangs keine Seltenheit. Doch 100 Jahre Erfahrung haben die Gefahr weitgehend gebannt. Explodierende Benzintanks sind eine Hollywood-Legende. Auch bei Elektroautos könne das Problem mit zunehmender Erfahrung gelöst werden, glaubt Martin Winter. "China ist einer der Vorreiter der Batterietechnik", sagt er, "womöglich ist es einfach zu schnell vorgeritten."

Tatsächlich ist das in Shenzhen ausgebrannte Taxi vom Typ e6 eines der leistungsstärksten Elektroautos, die derzeit gebaut werden. Voll aufgeladen, sorgen seine Lithium-Eisenphosphat-Akkus für 300 Kilometer Reichweite im Stadtverkehr. "Lithium-Eisenphosphat gilt zwar als relativ zuverlässig", sagt Markus Hagen vom Fraunhofer-Institut für chemische Technologien in Pfinztal, "am Ende ist jede Batterietechnik aber ein Kompromiss zwischen Energiedichte, Leistung, Kosten und Sicherheit." Vorteile bei einem dieser Aspekte führten zwangsläufig zu Nachteilen bei einem anderen.

In Pfinztal werden neue Batteriezellen und Module bis zur Zerstörung malträtiert. Eine Presse quetscht sie um die Hälfte zusammen, beim sogenannten Nageltest führt ein hineingerammter Metallstab zu Kurzschlüssen, auch Überladung und Überhitzung werden getestet. Die dabei überprüften weltweit gültigen Sicherheitsnormen hält Hagen für ausreichend. "Bei der Massenproduktion ist es aber nicht einfach, zuverlässig gleichbleibende Qualität zu liefern", sagt sein Kollege Julian Schwenzel vom Fraunhofer-Institut für angewandte Materialforschung.

300 der e6-Taxis sind in Shenzhen unterwegs, kleinere Unfälle blieben bisher ohne schwere Folgen. Denn wie die allermeisten Elektrofahrzeuge sind sie aufgrund ihrer geringen Reichweite vor allem im Stadtverkehr unterwegs – und dort ist das Risiko schwerer Unfälle prinzipiell geringer. Kommt es aber doch zu einem Crash, sind Elektroautos aus einem simplen Grund gefährlicher als Benziner: Sie wiegen wesentlich mehr. Der e6 etwa bringt mit seinem schweren Akkupack im Unterboden 2,3 Tonnen auf die Waage – rund doppelt so viel wie ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Und doppeltes Gewicht verdoppelt bei gleicher Geschwindigkeit die Wucht beim Aufprall – und damit den Schaden.