Klaus Wowereit ist bester Laune an jenem Vormittag im Roten Rathaus. Es ist Ende März, der Tag der Echo-Verleihung, einer der Lieblingsveranstaltungen des Regierenden Bürgermeisters. Ein guter Tag, der ZEIT ein Interview für die Ewigkeit zu geben. Wowereit erklärt stolz, wie entscheidend es gewesen sei, dass er als Aufsichtsratschef des neuen Flughafens mit seiner Autorität das Projekt gesteuert habe. Er schwärmt, wie es gelungen sei, die Kosten im Rahmen zu halten, er redet von der Pflicht zum Optimismus, anders gehe es bei einer solchen Sache nicht. Vor Freude schlägt er die Beine pausenlos übereinander.

Das zweite Interview, mit dem Flughafen-Chef Rainer Schwarz, findet drei Wochen später statt, beide Gespräche sollten in einen Eröffnungsbericht zum Start des Flughafens einfließen. Auch Schwarz ist bester Laune und lässt der Eitelkeit freien Lauf, als er von der »Erfolgsgeschichte dieses Flughafens« spricht. Er schildert, wie schwierig es gewesen sei, die Finanzierung bei sieben verschiedenen europäischen Banken zu organisieren, mitten in der Finanzkrise, rund zweieinhalb Milliarden Euro. Aber am Ende hätten sie es geschafft, sagt er. Alles hätten sie geschafft. Schwarz, der Chefzauberer. Er sagt, natürlich habe er das alles nicht allein gemacht. Dazu brauche man ein wunderbares Team.

Zum Zeitpunkt des Gesprächs liegen bei den Projektleitern der Flughafengesellschaft, deren Aufsichtsratsvorsitzender Wowereit ist, eine E-Mail, ein Sitzungsprotokoll und ein Brief vor, die genau das Gegenteil dessen besagen, was der Regierende Bürgermeister und sein Flughafen-Boss behaupten.

In der Mail vom 28. Februar dieses Jahres schreibt ein verantwortlicher Planer: »Nach dem Inhalt und der Argumentationskette des üSV (übergeordneten Sachverständigen, Anm. d. Red.) ist eine Eröffnung zum 3. Juni 2012 nicht gegeben. Die Beteiligten müssen grundlegend bereit sein, einen alternativen gangbaren Weg mitzugehen. Von einem üblichen Inbetriebnahmezyklus können wir nicht mehr ausgehen.«

In einem Protokoll zur »Abstimmung zum Stand der Vorbereitung der Abnahmen des Fluggastterminals« vom 29. Februar heißt es: »Der verbleibende Zeitrahmen bis zur anstehenden Betriebsaufnahme des BER 03.06.2012 wird vor dem Hintergrund des Fertigstellungsgrades, der noch offenen technischen Inbetrieb- und Abnahmen als kritisch angesehen.«

Und am 12. März schreibt der Prüfbereichsleiter des zuständigen Landratsamts an einen der Projektleiter: »Dieses Inbetriebnahmekonzept ist mit noch nicht abschätzbaren Risiken verbunden.«

Wenige Wochen nach dem Wowereit-Interview wird der staunenden Öffentlichkeit verkündet: Der Flughafen werde am 3. Juni nicht wie geplant eröffnet. Die Beteiligten wird das nicht gewundert haben. Die Warnrufe schienen auf allen Festplatten der Flughafengesellschaft abgespeichert worden zu sein. Wie also ist das vergnügte Verhalten von Klaus Wowereit und Rainer Schwarz zu erklären? Von Wowereit, der seit mehr als zehn Jahren als Aufsichtsratschef den Bau des Flughafens überwachen soll.

Eine letzte Passage aus dem Interview: »Herr Wowereit, kann man bei einem so großen, umstrittenen Projekt jederzeit ehrlich sein?«

Natürlich könne man zu jeder Zeit ehrlich sein, sagt Wowereit. Aber dazu gehöre nicht, dass man alle Möglichkeiten, alle Befürchtungen in dem Moment offen artikuliere, wo sie einem zugetragen würden.

Was wussten Klaus Wowereit und sein Flughafen-Chef wirklich? Wie konnten sie nur die Wahrheit derart ignorieren? Die ZEIT wollte mit den beiden über diese Frage sprechen, doch jetzt lehnten sie jedes weitere Gespräch ab.

Wie stolz waren alle auf das Projekt

Der »alternative gangbare Weg«, den der Planer in der Mail vom 28. Februar anspricht, bedeutete letztlich nur Augen zu und durch. Und das ist die beste Beschreibung dessen, was die Flughafengesellschaft unter Klaus Wowereit seit Jahren praktiziert. So wäre zum Beispiel das zweite Obergeschoss des Terminals im Falle der Eröffnung aufgrund technischer Mängel geschlossen geblieben. Zudem funktionierten Teile der Haustechnik nicht, es gab Probleme mit der Gepäckanlage, mit den Aufzügen und dem Check-in. In Sachen Brandschutz sollte ein geradezu irrer Plan alle Fehlleistungen ausgleichen: die »Mensch-Maschine-Lösung«. Was so klingt wie die Abschlussarbeit an einer Kunsthochschule, sollte das Sicherheitsleck für täglich rund 75000 Reisende schließen: Bis zu 700 zusätzliche Mitarbeiter sollten notfalls in drei Schichten per Hand Feuerlöscher und rund 1500 der 4000 Brandschutztüren betätigen, die in den Tests nicht zuverlässig funktionierten. Ein ehemaliger hochrangiger Flughafenangestellter ist sich sicher, dass die Verschiebung des Eröffnungstermins ein Glück war: »Ich denke, wir wären in ein schreckliches Chaos geschlittert. Ein Flughafen, der nicht funktioniert? Was wäre da los gewesen?«

Der Flughafen Berlin-Brandenburg Willy Brandt. Wie stolz waren alle auf das Projekt. Metropolenflughafen, Jobmaschine, architektonisches Wunderwerk, kein Superlativ war zu groß. Der legendäre Architekt Meinhard von Gerkan, der schon den Flughafen Tegel und den neuen Berliner Hauptbahnhof geplant hatte, holte sich mit einem großzügigen Entwurf den Auftrag. Auf einer Fläche von rund 350000 Quadratmetern wollte Berlin noch näher heranrücken an Weltstädte wie Paris, London oder New York. Und es sollte ein Meisterstück der Politik werden, denn Eigentümer ist der Staat, die Gesellschafter sind das Land Berlin, das Land Brandenburg und der Bund. Es war maßgeblich Klaus Wowereit, der den ursprünglichen Plan umstieß, den Airport von einem privaten Firmenkonsortium bauen zu lassen. Seine Parole lautete, wir bauen selbst, die Begründung, wir werden zeigen, dass man auch ohne Kostenexplosion ein solches Projekt stemmen kann. Man wollte unbedingt den Kostenrahmen von rund 2,5 Milliarden Euro einhalten. Man wollte so vieles beweisen. Und allen war klar, wie sehr die Welt in Sachen Flughafen auf diese Stadt schaut.

Am morgigen Freitag wird die Flughafengesellschaft dem Aufsichtsrat nun erste vorsichtige Zahlen darüber präsentieren, was die Verschiebung des Eröffnungstermins kosten wird. Die Kosten des Flughafens waren schon vor dem Desaster von 2,4 auf 2,9 Milliarden Euro gestiegen. Vieles ist noch nicht abzuwägen, etwa die Höhe der Schadensersatzforderungen der großen Fluggesellschaften Lufthansa und Air Berlin. Sicher ist nur, dass eine Kostenlawine auf die Flughafengesellschaft zukommen wird, auf jeden Fall in Höhe eines dreistelligen Millionenbetrags. Hinzu kommt die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg vom vergangenen Freitag, massive Nachbesserungen beim Lärmschutz vorzunehmen. Ausdrücklich kritisierten die Richter, dass die zuständigen Brandenburger Behörden trotz eindeutigen Feststellungsbeschlusses den Einbau unzureichender Lärmschutzfenster angeordnet hatten. Jetzt müssen alle wieder raus. Insgesamt werden die neuen Maßnahmen bis zu 500 Millionen Euro zusätzlich kosten.

Die größte Kostengefahr droht jedoch aus einer anderen Ecke: Nach Informationen der ZEIT haben bereits mehr als 500 Firmen, die auf dem Flughafen tätig sind, zumeist erhebliche Nachforderungsanträge gestellt. Allein bei einer einzigen Firma aus dem Bereich Messtechnik beläuft sich diese Forderung auf 45 Millionen Euro.

Zwei Erklärungsmuster bieten sich an, um zu verstehen, wie es zu diesem Albtraum kommen konnte und warum Wowereit bis zum Schluss noch gute Laune hatte. Das eine hat mit Managementstrukturen und Soziologie zu tun und wird in einem Bericht der Wirtschaftsprüfer Ernst & Young vom Mai 2012 als totales Organisationsversagen beschrieben. Die Ernst-&-Young-Prüfer machen dafür in erster Linie die ständigen Änderungswünsche der Flughafengesellschaft verantwortlich. Mal waren es nur neue Absauganlagen für eine Kantine, mal war es eine Fluggastbrücke für den A380. Derartige neue Anträge in einem derart komplexen Projekt nennen die Controller »Störungen«, Hunderte habe es davon gegeben.

Inklusive Brandschutz lagen allein den für den Hochbau zuständigen Beamten des Landratsamtes Dahme-Spreewald rund 220 Bauanträge vor, dazu unzählige Änderungsanträge, »das war schon ungewöhnlich viel«, sagt Landrat Stephan Loge. Vielleicht muss man das Bild eines riesigen Puzzles bemühen: Wehe, keiner hat den Überblick, wehe, jeder baut an einem Eckchen rum, ohne zu wissen, wohin das Anschlussstückchen kommen soll, und wehe, plötzlich heißt es, das Bild wird jetzt wieder anders aussehen. Bei diesem Flughafen gab es die Planer von der Flughafengesellschaft, die Planer von der Planungsgemeinschaft PG BBI, die Planer von der Projektsteuerung CBP. Jeder bestimmte, jeder redete mit jedem, und keiner wusste genau, was der andere geredet und bestimmt hatte. So entstand das reine Chaos.

Experten halten es inzwischen für möglich, dass dieses Chaos die Gesamtkosten des Flughafens auf weit mehr als vier Milliarden Euro steigen lassen wird. Die Kostenexplosion wird derart dramatisch werden, dass die Frage unvermeidlich kommt: Wer ist dafür verantwortlich? Ist das alles nur übliche Schlamperei, oder hat da einer seine Aufsichtspflicht verletzt? Ein Kenner aus dem innersten Bereich des Flughafens ist überzeugt, dass es nicht lange dauern wird, »bis die Staatsanwaltschaft hier auftauchen wird«. Doch wie in vergleichbaren Untreueverfahren dürfte sich das zu untersuchende Chaos wie Nebel über die Verantwortlichen legen.

Keiner wollte hören, wie es wirklich ist

Das zweite Erklärungsmodell hat mit Psychologie zu tun und insbesondere mit Klaus Wowereit. Er hat das Image des Netten und Schlagfertigen, des Party-Bürgermeisters, der das Leben liebt, er hat das Image eines Mannes, den alle mögen. Mit diesem Image hat er seine Wahlen gewonnen. Und wie so oft hat dieses Image wenig mit der Wirklichkeit zu tun. Mitarbeiter berichten von cholerischen Anfällen, sie sagen, er sei einer, der Leute gern vor anderen zusammenstauche, selbst aber keine Kritik vertrage, höchstens unter vier Augen. Leute, die ihn gut kennen, nennen ihn einen »jovialen Menschenfeind«. Ein Weggefährte bemüht ein Bild aus Westernfilmen: »Der Klaus ist wie einer dieser Revolverhelden, der sich plötzlich umdreht und einen Kumpel erschießt und dem Sterbenden nachruft, du wusstest ja, wie riskant das Leben mit mir ist.« Anders ausgedrückt: Wowereit ist ein durchsetzungsstarker Brachialpolitiker, dem der Erfolg recht gegeben hat. In der Politik hat sein Herrschaftsprinzip funktioniert, und er dachte offenbar, auch dem Flughafen könne er seinen Willen aufdrücken. Wahrscheinlich hat er das auch noch am Tag der Echo-Verleihung gedacht.

Der inzwischen geschasste Technik-Chef Manfred Körtgen und der Flughafen-Boss Rainer Schwarz regierten ähnlich: Wer ein Problem schilderte, wurde zum Problem. Ein Klima der Angst habe geherrscht, erzählt ein Insider. Die Mitarbeiter von Landrat Loge mussten sich massiv beschweren, dass die ernsten Bedenken der Behörde oft nicht in den Protokollen auftauchten. »Im Nachhinein muss man sagen, die haben an der Realität vorbeioperiert«, sagt Loge. Ähnliches mussten die PG-BBI-Planer feststellen: Sie hatten ein spezielles Ampelsystem in ihren Berichten entwickelt, und in Sachen Entrauchungsanlage und Brandschutz standen die Ampeln seit Monaten auf Rot, doch in den Controlling-Berichten der Flughafengesellschaft war die Farbe geändert worden, von Rot auf Gelb. Gelb wie: Wird schon noch.

Heute ist das Verhältnis zwischen Wowereit und Schwarz zerrüttet. Wowereit habe Schwarz nur deshalb nicht gefeuert, sagt einer aus dem Umfeld des Regierenden Bürgermeisters, »weil er ihn als Schutzschild noch braucht, damit er selbst nicht alle Kugeln des öffentlichen Feuers abbekommt. So kann er immer auf Schwarz deuten.« Ein hübsches Bild, das mit dem Schutzschild: Es scheint auch für Bundesverkehrsminister und Mitgesellschafter Peter Ramsauer zu gelten. Auffallend leise verhält er sich, keine Kritik ist von ihm zu hören, obwohl es so einfach wäre, über die roten Regierungschefs Wowereit und Platzeck zu lästern. Es mag damit zu tun haben, dass sein Staatssekretär Rainer Bomba im Aufsichtsrat des Flughafens sitzt, aber vielleicht ist es eben auch das Prinzip Schutzschild. Solange Wowereit da ist, bekommt er nichts ab. Auf Anfrage wollte sich Ramsauer nicht zur Rolle des Bundes bei der Flughafenpleite äußern.

Was haben Wowereit und die Flughafengesellschaft alles ignoriert? Wie viele Kritiker haben sie mundtot gemacht? Schon im Jahr 2008 erklärte die Projektsteuer-Firma Drees & Sommer in einem Gutachten, es sei illusorisch, den Flughafen zu den geplanten Kosten zum geplanten Termin zu eröffnen, es werde entweder deutlich teurer oder später. Wenig später suchte sich die Flughafengesellschaft mit der Firma CBP einen anderen Projektsteuerer, der bis heute tätig ist. Zufall? Klar sei das Projekt unter den ursprünglichen Vorgaben zu verwirklichen, meinte die Nachfolgefirma. Das Ergebnis ist bekannt.

Ein weiteres Warnsignal war, dass ebenfalls im Jahr 2008 die Gerkan-Architekten ihrem Vertrag einen sogenannten Sideletter hinzufügten, demzufolge die avisierten Ergebnisse durch veränderte Ausschreibungen nicht mehr garantiert werden könnten. Vorausgegangen war unter anderem die Entscheidung der Flughafenspitze, den Bauauftrag nicht wie geplant an einige wenige Großunternehmen zu vergeben, sondern an Dutzende verschiedene Firmen, die alle ihr eigenes Süppchen kochten.

Und die Warnrufe rissen nicht ab. Im Jahr 2010 gab es eine Untersuchung durch einen Baustellen-Profi, einen Mann, der den Ruf eines Troubleshooters hat, einen für den Fall, wenn alles schiefläuft. Also kam er zum Flughafen, er sollte sich im Auftrag der Flughafengesellschaft ein Bild machen und ein Konzept erstellen, damit alles besser würde. Dieses Bild machte er sich ein paar Wochen lang mit einem Team, und das Bild war so trostlos: Auf der Baustelle türmte sich meterhoch der Schutt, es gab gar kein Logistikkonzept, es herrschte absolutes Chaos, »und das Schlimmste war, es war niemand da, der wirklich das Heft in der Hand hatte. Ich hätte es nicht für möglich gehalten, dass es in Deutschland eine solche Baustelle geben kann.« Seinen Namen möchte er nicht nennen, aber vom Ergebnis seiner Arbeit erzählt er: Er schlug heftig Alarm, bei der Flughafengesellschaft, bei den engsten Mitarbeitern von Platzeck und Wowereit – mit der Folge, dass man sich von ihm trennte, »man schätze das alles anders ein«, hieß es.

Es war eben so wie immer auf diesem Flughafen, keiner wollte hören, wie es wirklich ist.

Gestolpert sind Wowereit und die Flughafengesellschaft mit ihrer Brachialmethode letztlich über die irrste ihrer Durchwurschteleien: die »Mensch-Maschine-Lösung« für den Brandschutz. Plötzlich gab es zwei Menschen, die sich trauten, Nein zu sagen. Hans Joachim Paap hatte die Entscheidung zu treffen, ob die Mensch-Maschine-Lösung zu verantworten ist. Er ist Chef der Planungsgemeinschaft PG BBI und außerdem assoziierter Partner der Hamburger Architektengruppe Gerkan, Marg und Partner, jener Architekten also, die den Flughafen entworfen und gebaut haben. Paap sagt, er habe immer gewusst, dass alle noch so kühnen Provisorien ihr Ende finden, wenn es um den Zentralbereich des Terminals gehe. Dort musste die Entrauchungsanlage automatisch funktionieren. Und bei einem letzten Baustellen-Rundgang wurde Paap klar, das würde nicht funktionieren, die zuständigen Firmen schaffen es nicht. »Das war die Grenze, damit war klar, ich muss die Reißlinie ziehen. Natürlich wusste ich, was meine Entscheidung für Auswirkungen hatte. Aber ich hafte persönlich für das, was hier passiert. Da gab es für mich keine Wahl.«

Seit der Kündigung der Planer ruhen die Bauarbeiten

Der stellvertretende CDU-Fraktionsvorsitzende im Potsdamer Landtag, Dieter Dombrowski, bedankte sich in einem persönlichen Brief bei Paap für diese Entscheidung: »In einer solchen Situation dem immensen Druck von Geschäftsführung und Aufsichtsrat zu widerstehen bedarf einer gehörigen Portion Mut und Anstand.«

Das zweite Nein holten sich Flughafenchef Schwarz und Technikdirektor Körtgen am 7. Mai um 9 Uhr früh in der Verwaltungsstelle des Landkreises Dahme-Spreewald in Königs Wusterhausen ab, im Raum 208.

Seine Leute, sagt Landrat Loge heute, hätten die Flughafenchefs schon vor Monaten immer wieder eindringlich darum gebeten, schlüssige Pläne und zertifizierte Gutachten für den Brandschutz vorzulegen. Doch diese seien nie gekommen. Stattdessen habe er bloß Papiere erhalten, in denen sich die Flughafengesellschaft quasi selbst bescheinigte, dass alles gut sei. »Vielleicht haben sie manchmal gedacht, dass wir nur ein doofes Dorf sind.«

An jenem Morgen im Mai klammern sich Schwarz und Körtgen an den letzten Strohhalm. Gern würden sie von Loges Mitarbeitern hören, dass man alles irgendwie rechtzeitig schaffen werde. Aber am Ende steht Loge auf und sagt mit tiefer Stimme: »Bis morgen um 12 Uhr bringt ihr mir einen nachvollziehbaren und glaubhaften Prüfplan. Da darf nur noch drinstehen ›ist‹, nicht mehr ›könnte‹, ›müsste‹ oder ›sollte‹. Wenn ihr mir den nicht anbringt, kann ich für nichts garantieren.« Eine Stunde und zwei Minuten nach Ende des Ultimatums verkündet Schwarz die Verschiebung.

Wer hätte wissen wollen, hätte wissen können, ist Ralf Leinemann überzeugt. Er vertritt als Anwalt mehrere Firmen, die am Flughafen tätig sind. Er sagt: »Alle Verantwortlichen mussten seit Jahren wissen, dass sie am Ende vor einem Scherbenhaufen stehen werden, weil Termin und Budget scheitern.«

Für März 2013 hat Wowereit die Eröffnung nun angekündigt. Die Frage ist nur, was hat sich bis heute geändert? Der Sozialdemokrat Peter Danckert, zu dessen Bundestagswahlkreis der Flughafen gehört, findet das Krisenmanagement der Zuständigen alles andere als überzeugend. »Auf jeder Baustelle, wo so etwas passiert, muss als Erstes ein sogenanntes Beweissicherungsverfahren eingeleitet werden. Unabhängige Leute müssen den Status quo feststellen, ganz wichtig für alles Weitere, was passiert, auch für mögliche Schadensersatzansprüche. Doch das geschah nicht.« Warum nur? Danckert will nicht spekulieren. Ein anderer Experte wird deutlicher: »Da will niemand feststellen, was ist. Die großen Verschleierungsaktionen haben schon begonnen.«

Nach Recherchen der ZEIT sind sich fast alle Experten einig, auch der neue Eröffnungstermin im März 2013 wird wohl nicht zu halten sein. Zu groß ist das Chaos, und alles deutet darauf hin, dass das Krisenmanagement noch schlechter als die bisherige Planungsarbeit ist. In der Aufsichtsratssitzung vom 16. Mai wurde die fristlose Kündigung der Planungsgemeinschaft PG BBI beschlossen, also jener rund 300 Architekten, Planer und Ingenieure, die den gesamten Bau unter Kontrolle hatten. Ein dramatischer Fehler.

Meinhard von Gerkan, der Grandseigneur von PG BBI, versuchte am 25. Mai in einem persönlichen Brief an Klaus Wowereit, die Dimension dieses Fehlers deutlich zu machen. »Die bloße Kündigung«, schrieb von Gerkan, »führt zwingend zu einem wochenlangen Projektstillstand und einem nicht absehbaren Terminverzug. Die ausgesprochene Kündigung bedroht nicht uns, aber mit Sicherheit den Projekterfolg.« Der Architekt schlug stattdessen eine organisierte und geregelte Projektübergabe vor. Drei Wochen ist das her, und bis Redaktionsschluss hatte Gerkan noch nicht einmal eine Antwort von Klaus Wowereit bekommen.

Und genauso still ist es auf der Baustelle des Flughafens. Kaum ein Arbeiter ist rund um den 22 Meter hohen, eindrucksvollen Fluggastterminal zu sehen. Seit der Kündigung der Planer ruhen die Bauarbeiten. Schon seit Wochen. Nach Schätzungen von Experten kostet der Stillstand jeden Tag 1,2 Millionen Euro. Mindestens.