Stromer suchen Anschluss – Seite 1

Eine Million Elektroautos möchte die Kanzlerin im Jahr 2020 auf Deutschlands Straßen sehen. Hunderte Millionen Euro wurden seither in Förderprogramme gesteckt. Deutschland sollte zum Vorreiter der umweltfreundlichen Mobilität werden.

Doch bisher fährt zwischen Flensburg und Garmisch kaum ein Elektroauto. Das soll sich jetzt ändern. Mitte Juni hat der erste deutsche Autokonzern mit der Produktion eines Elektroautos in Großserie begonnen: Im lothringischen Hambach lässt Daimler den Smart fortwo electric drive vom Band laufen. Der Elektromotor stammt aus einer Gemeinschaftsproduktion mit Bosch in Hildesheim, die Lithium-Ionen-Batterie von der Deutschen Accumotive im sächsischen Kamenz. Ab 18.910 Euro gibt es den Smart electric drive. Dazu muss man allerdings noch die Batterie mieten, für 65 Euro im Monat.

Im Jahr 2013 wolle man eine kleine fünfstellige Zahl des akkubetriebenen Zweisitzers absetzen, hofft Smart-Chefin Annette Winkler. In dreißig Ländern soll der E-Smart als Coupé und Cabrio angeboten werden.

Bislang weist das Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg (KBA) in seiner Zulassungsstatistik für 2011 gerade mal 2.154 neu zugelassene "Personenwagen mit Elektromotor" aus, bei rund 3,5 Millionen Pkw-Zulassungen insgesamt. Damit stehen auf deutschen Straßen rund 5.000 E-Autos 43 Millionen Benzinern und Dieseln gegenüber. Trotz einiger neuer E-Modelle kam die E-Mobilität auch im laufenden Jahr nicht in Schwung: Bis Ende Mai zählte das KBA exakt 1.161 neue Pkw mit Elektroantrieb. Und selbst wenn man die 493 Opel Ampera hinzuzählt (die statistisch als Hybride gelten), sind das nur wenig mehr als im Vorjahr.

Bei näherem Hinsehen fällt die Bilanz sogar noch kümmerlicher aus. Fast die Hälfte der bis Mai neu zugelassenen Pkw mit Elektroantrieb wurden auf die Händler und Hersteller selbst zugelassen, hat Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen ausgerechnet. Dazu kommen viele E-Autos, die mit hohem Rabatt oder zu Werbezwecken abgegeben werden. Selbst Lobbyist Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbands eMobilität (BEM), verkündete im April, dass er seinen Opel Ampera "zu Sonderkonditionen" erhalten habe. Und wenn Promis wie Bergsteiger Reinhold Messner und Casting-Show-Juror Peyman Amin in Rüsselsheim ihr Elektroauto abholen, oder Talkerin Barbara Schöneberger ihren akkubestückten Renault Fluence im TV-Spot bewegt, dann stecken Testimonial- oder Werbeverträge dahinter.

Stadtverwaltungen, Ministerien, Behörden, Stromanbieter und Firmen, die ihr Ökoimage durch ein paar E-Autos aufpolieren wollen, bilden das Gros der restlichen Zulassungen. Peugeot etwa wirbt mit seinem "attraktiven Behörden-Leasing". Zwischen 85 und 95 Prozent aller E-Fahrzeuge seien gewerbliche Zulassungen, heißt es bei den E-Auto-Herstellern unisono. Den privaten E-Auto-Käufer, den berühmten early adopter, muss man in Deutschland bislang mit der Lupe suchen.

Aber jetzt kommt ja der E-Smart.

Im Berliner Stadtteil Kreuzberg haben die Smart-Leute gleich eine ganze Batterie der zweifarbig lackierten Leisetreter aufgefahren. Daneben stehen die ebenfalls neuen Smart Pedelecs , Stückpreis: 2.849 Euro. Das elektrisch unterstützte Fahrrad soll die Einstiegsschwelle senken.

Jeder Elektro-Smart hat seine eigene Internetseite

PR-Frau Christine Haller weiß, dass die Kundschaft aus der Erfahrung mit Laptops und Smartphones vor allem der Lebensdauer der teuren Batterie misstraut. Daher ist in der Batteriemiete eine Garantie enthalten, die bis zu zehn Jahren 80 Prozent der Leistung zusichert. Der Angst, mit leerem Akku stehenzubleiben, wird gleich durch zwei Anzeigen im Cockpit vorgebeugt.

Jeder E-Smart hat seine eigene sogenannte vehicle homepage. "Er spricht mit seinem Besitzer", sagt Haller. Per eingebauter SIM-Karte kann man von überall her den aktuellen Ladestand abfragen oder sich diesen per Mail oder Twitter vom Auto melden lassen. Hängt der Smart gerade mit seinem Kabel an der Ladesäule, kann auch der Ladezyklus vorprogrammiert werden. Bis er ganz voll ist, dauert es sechs bis sieben Stunden. Nach ein paar Klicks am Computer oder am Smartphone wärmt sich der Wagen im Winter auf oder kühlt sich im Sommer herunter.

Wer einmal selbst elektrisch gefahren ist, dessen Kaufbereitschaft steigt

Ob das alles hilft, die Zurückhaltung der deutschen E-Auto-Muffel zu überwinden? Der Bruttopreis des E-Smart liegt immer noch fast doppelt so hoch wie der der Benziner-Basisversion. Solche Unterschiede sind die Regel.

"Die Preise für Elektroautos sind einfach noch zu hoch", sagt Helmut Bauer von Mitsubishi Motors Deutschland. Die Japaner waren mit ihrem viersitzigen Kleinwagen i-MiEV einer der ersten Anbieter serienmäßiger Elektroautos hierzulande. Man bekomme in Deutschland halt keine hohen Verkaufssubventionen wie in vielen anderen Ländern. Mitsubishi senkte den Preis für den i-MiEV jetzt um 5.000 Euro auf knapp unter 30.000 Euro. Vielleicht spornt das Kunden an, auch über den Namen des Gefährts hinwegzusehen.

Bei den rein batteriebetriebenen E-Autos ist nach einer Fahrstrecke von etwa 150 Kilometern in der Regel Schluss – unter Idealbedingungen. Ein Opel Ampera schafft bis zu achtzig Kilometer rein elektrisch; danach springt ein Benzinmotor an, der als Generator den Akku auflädt und so die Reichweite auf circa 500 Kilometer verlängert. Der fünfsitzige Ampera kostet in der Basisversion stolze 43.900 Euro.

Eine technisch etwas andere Lösung des Reichweitenproblems bringt ab Oktober der Toyota Prius Plug-in. Wie der Name sagt, kann er auch an der Steckdose aufgeladen werden. Der Akku reicht aber nur für etwa 20 Kilometer rein elektrischer Fahrt, danach kommt der klassischen Hybridantrieb zum Einsatz. Dafür liegt der Preis mit rund 35.000 Euro deutlich unter dem des Ampera.

Trotzdem sei das Verkaufen von Elektroautos in Deutschland noch ein "zähes Geschäft", sagt Reinhard Zirpel, Vorstand Kommunikation bei der Deutschen Renault AG, der seine Marke als "Marktführer" bei E-Mobilen in Deutschland sieht. Die Franzosen haben sich etwas einfallen lassen, um dem Publikum die Elektromobilität nahezubringen. Beim Renault-Händler gibt es seit Kurzem auch das Spaßmobil Twizy – eine Art vierrädriges Motorrad mit Sonnendach, das nicht als Auto, sondern als "Quad" in der Rubrik Motorrad in die Zulassungsstatistik eingeht: 1.000 Stück davon wurden allein im Mai zugelassen, bei Preisen zwischen knapp 7.000 und gut 10.000 Euro. Selbst wenn man die Vorführexemplare für die Händler abzieht, ist das ein beachtlicher Start. Beim Twizy gebe es auch deutlich mehr Privatbestellungen, heißt es bei Renault.

Wer einmal elektrisch gefahren ist, möchte es immer wieder tun

Wer einmal selbst elektrisch gefahren ist, dessen Kaufbereitschaft steigt, haben Ferdinand Dudenhöffers Mitarbeiter bei einem E-Auto-Praxistest mit normalen Autofahrern herausgefunden. E-Autos als Mietwagen oder im Rahmen von Carsharing-Systemen könnten als Einstieg dienen.

Den Opel Ampera etwa gibt es bei Europcar in Frankfurt zu mieten. Und die Daimler-Tochter Car2go beginnt in diesem Herbst damit, eine Flotte von 500 Elektro-Smarts in ihr flexibles Carsharing in Stuttgart zu integrieren. Citroën hat mit seinem C-Zero in Berlin ein ähnliches Kurzzeit-Leihsystem avisiert.

Angesichts der katastrophalen Zwischenbilanz bei den E-Auto-Zulassungen verspricht Matthias Wissmann, der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Besserung: "Bis 2014 werden die deutschen Hersteller 15 neue elektrifizierte Fahrzeugmodelle auf den Markt bringen." So will VW seinen Mini up! und den Golf elektrisch aufrüsten, BMW kommt mit seinem sicher nicht billigen Carbon-Stadtauto i3 und Mercedes mit zwei steckdosenfähigen Mercedes-Modellen auf den Markt.

Das Ziel von Angela Merkel von einer Million E-Autos wird mittlerweile selbst durch die von der Regierung beauftragten Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität heruntergesetzt – auf 600.000 E-Autos.

Ohne massive politische Unterstützung sei auch diese Zahl "völlig utopisch", sagt Autoexperte Dudenhöffer. Allenfalls 100.000 E-Autos hält er für realistisch.

Vielleicht steigen die Deutschen auch lieber gleich aufs Fahrrad um. Das ist ohnehin umweltfreundlicher.