Warnemünde, Kreuzfahrtterminal. Wir stehen mit unseren Köfferchen vor einer fast 300 Meter langen, ewig hohen Wand mit zahllosen Fenstern und Balkonen. Wo war noch gleich die Ostsee? Der weite Horizont? Nur dieses umzäunte Bauwerk namens Costa Fortuna ragt vor uns auf.

Schwimmende Hotels werden Kreuzfahrtschiffe gern genannt. Doch für das hier reicht der Ausdruck nicht mehr: 1358 Kabinen, bewohnt von bis zu 4500 Menschen. Eine Ladenzeile, vier unterschiedlich feine Restaurants, elf Bars, ein Wellnesszentrum, ein Freibad mit Pool-Landschaft, ein Joggingparcours, ein Theater, ein Kasino. Feuerwehr, Polizei, ein Krankenhaus – die Fortuna gleicht eher einer schwimmenden Kleinstadt.

Dass wir, der Reporter und Rainer Urban, Sicherheitsbeauftragter im Verlagshaus der ZEIT, jetzt an Bord gehen, hat mit einem anderen, sehr ähnlichen Schiff zu tun. Das dümpelt halb versunken vor der italienischen Toskanaküste wie ein sterbendes Riesentier. Die Costa Concordia, die wie die Fortuna der Genueser Reederei Costa Crociere gehört, war vor einem halben Jahr, am Freitag, dem 13. Januar, havariert. 30 Passagiere kamen dabei ums Leben, zwei werden vermisst. Die Bergung des Wracks verschlingt Millionen und zieht sich – wie die gerichtliche Aufarbeitung des Unglücks – wohl noch über viele Monate oder gar Jahre hin.

Die Reederei, die bis dahin einen untadeligen Ruf genoss, hat sich der Frage, wie so etwas geschehen konnte, weitgehend durch Schweigen entzogen. Das ist üblich in der Reisebranche, die ja nicht zuletzt von einem Gefühl der Geborgenheit lebt und meist darauf hoffen darf, dass die Kundschaft schnell vergisst. Doch die Bilder dieses Unglücks haben sich fast so tief eingebrannt wie die der versinkenden Titanic hundert Jahre zuvor. Costa Crociere kämpft auf viele Arten um seinen Anteil am boomenden Kreuzfahrtgeschäft: mit Werbung, Sonderangeboten und Geschenken für Reisebüromitarbeiter. Aber neuerdings auch mit einer beispiellosen Sicherheitskampagne. Dazu gehört, dass man Journalisten einlädt, sich alles anzuschauen und alle Fragen zu stellen. Eine Fahrt der offenen Tür.

Im Kabinenfernsehen läuft nonstop ein Sicherheitsvideo

Mein erster Eindruck ist tatsächlich: Wenn man unter Sicherheit Security versteht, also den Schutz vor bösen Menschen, macht Costa keine Kompromisse. Erst mal stehen wir nämlich mit hundert weiteren neuen Passagieren Schlange, von schwarzen Sheriffs bewacht. Wer immer an Bord der Fortuna will, muss das Nadelöhr in einem Zelt auf der Pier passieren, wo wir und unser Gepäck wie auf einem Flughafen identifiziert, durchleuchtet und nötigenfalls abgetastet werden. Anschließend wird jeder einzelne Passagier fotografiert – nicht ganz wie bei der Polizei, die Profilbilder fehlen. Erst dann sind wir drin. Auf dem Weg zu unseren Kabinen passieren wir Desinfektionsmittelspender für die Hände. Bazillen und Viren an Bord: Auch die könnten uns bedrohen.

In der Kabine hoch oben auf Deck 10 geht es dann um jenen Aspekt von Sicherheit, der mit dem Concordia-Unglück zu tun hat. Im Fernsehen läuft schon beim Betreten nonstop ein Video, das mit den Sicherheitsvorrichtungen an Bord vertraut macht. Und unfreiwillig an alles erinnert, was damals geschah: Feuer, Mann über Bord, Loch im Rumpf, Untergang. Symbol für die Betriebssicherheit, die »Safety«, ist die »Emergency Drill Card«. Eine feuerrote Plastikkarte, die auf dem Bett liegt.

Sicherheitsübungen mit den Gästen, ob groß oder klein, fit, behindert oder krank, sind seit über 60 Jahren Pflicht auf Passagierschiffen, die für mehrere Tage unterwegs sind. Nach geltendem Recht müssen alle Neuen innerhalb von 24 Stunden nach Auslaufen einen »Drill« mitmachen. Das klingt gut, war im Fall der Concordia aber eben nicht gut genug. Als sie auf Grund lief, waren 600 neue Passagiere an Bord, eben erst zugestiegen in Civitavecchia bei Rom. Sie konnten nicht wissen, wo die Schwimmwesten waren, wo die Sammelpunkte, die Rettungsboote. Viele hatten wohl schon Mühe, auf den 16 Decks ihre Kabine zu finden. Darum haben Costa Crociere und andere Reedereien nun beschlossen, dem frisch an Bord gekommenen Gast erst mal die Urlaubslaune zu verderben und noch vor dem Auslaufen den Ernstfall zu simulieren.

Um 20 Uhr soll die Fortuna starten. »Metropolen der Ostsee« stehen auf dem Programm. Über Kopenhagen, Stockholm, Tallinn und St. Petersburg geht die siebentägige Reise zurück nach Warnemünde. Zwei Stunden vor Ablegen werden wir über Bordlautsprecher aufgefordert, mit einer der roten Schwimmwesten aus dem Kleiderschrank und der ominösen roten Karte zum Sammelplatz zu kommen. Wo der ist, steht auf der Weste. Ich muss zur Station C auf Deck 4 gehen. Vor jedem Aufzug steht ein Crewmitglied mit gelber Schwimmweste und versperrt den Zugang. Andere warten am Treppenhaus und winken. Irgendwie stolpere ich schließlich aus einer Tür ins Freie und stehe mit Hunderten anderer Passagiere auf dem Deck, vor dem die Rettungsboote vertäut sind. Gehbehinderte werden von Crewmitgliedern in bordeigenen Rollstühlen hergeschoben.

Der Kapitän der alten Schule hat ausgedient

Zuerst müssen wir unsere roten Karten abgeben. Aha, verstehe – die Karte ist der Nachweis dafür, dass ich brav an der Notfallübung teilgenommen habe. Wer den »Drill« versäumt hat, wird später bis zu zweimal zur Nachschulung aufgefordert. Rainer nickt zufrieden. Ein solch akribisches Verfahren hat er als erfahrener Kreuzfahrer auf anderen Schiffen nicht erlebt. Nun werden wir von den Gelben militärisch korrekt aufgereiht. Ein Herr in Uniform schreitet die Reihen ab. Der Kapitän. Auch wenn über den Havariekapitän der Concordia viel gelästert wird: Der Kommandant eines Schiffes verfügt offensichtlich immer noch über große Autorität. Auf Deck 4 kehrt schlagartig Ruhe ein.

Wir lernen: Siebenmal kurz und einmal lang geklingelt bedeutet Alarm. Rettungswesten anlegen; zügig, aber ruhig zum Sammelpunkt kommen. Wer es nicht mehr zur Kabine schafft: Westen sind auch in den Schränken neben den Booten. Im Fall einer Evakuierung soll vorher jeder auf einer Liste eingetragen werden, damit die Fehlenden gesucht werden können. Dann bekommen wir die bis zu 150 Personen fassenden Rettungsboote erklärt, die entweder elektrisch oder bei Stromausfall von Hand zu Wasser gelassen werden. Das Wichtigste aber, sagt eine Stimme aus dem Lautsprecher, sei die Notfallprävention. Das heißt auf See zum Beispiel: niemals Kippen über Bord schmeißen. Der Wind könnte sie auf einen Balkon befördern, auf dem Handtücher liegen.

Tatsächlich steht im Mittelpunkt des Drills nicht etwa, wie wir uns vor dem Ertrinken retten können. Selbst mitten im Ozean ist das gefährlichste Element ausgerechnet das Feuer. Also: Keine Bügeleisen in der Kabine! Ich staune über das wache Interesse der versammelten Vergnügungssüchtigen. Die Stimmung ist hier ganz anders als im Flugzeug, wo die Stewardess mechanisch den befohlenen Sicherheitstanz vorführt und die Fluggäste betont gelangweilt ihre Zeitung lesen. Niemand spricht über das andere Schiff, aber sein Schicksal ist gegenwärtig.

Der Kapitän fragt: »Gibt es Kritik?« Die Offiziere schweigen betreten

Von 13 Uhr an durften wir Neuzugänge an Bord kommen. Bis um 19 Uhr dreht sich das Bordprogramm um Sicherheit. Nicht schlecht. Andererseits weiß niemand, ob ein solches Training im Ernstfall wirklich hilft. Die Komplettevakuierung eines so großen Schiffes wurde noch nie unter realistischen Bedingungen getestet. Dazu müsste man alle drei-, vier- oder gar sechstausend Passagiere gleichzeitig in Marsch setzen. Eine anstrengende und riskante Übung – erst für 2015 ist so etwas von einer amerikanischen Behörde geplant.

Während die anderen sich jetzt an den Pool legen oder zum Abendessen fein machen, besuchen wir Kapitän Pietro Sinisi auf der Brücke der Fortuna . Dort findet gerade eine Besprechung statt. Der junge Kapitän, erst knapp 40 Jahre alt, redet mit seinen Offizieren über das Ablegemanöver und die weitere Route in Richtung Kopenhagen. Auf einer Seekarte, die – erstaunlich genug – immer noch aus Papier ist, schiebt Kapitän Sinisi ein fingernagelgroßes schwarzes Stück Pappe durchs Warnemünder Hafenbecken: unser Schiff im Grundriss. »Es herrscht kaum Wind«, erklärt er uns zuliebe auf Englisch. Normalerweise wird auf der Brücke eines italienischen Schiffes natürlich Italienisch gesprochen. Bei starkem Wind wird auch An- und Ablegen zur Kunst, immerhin entspricht die Fortuna-Fassade 9200 Quadratmeter Segelfläche. Doch angesichts des ruhigen Wetters können wir mithilfe der Bug- und Heckstrahlruder ganz locker rechtwinklig von der Kaimauer ablegen. Der anschließende Weg nach Kopenhagen, erklärt der Kapitän, führe mehrfach durch dicht befahrene Gewässer. Am Ende fragt er die Offiziere: »Irgendwelche Kommentare, Kritik?«

Die Männer schweigen etwas betreten, wie mir scheint. Es ist ja schon ungewöhnlich, dass ein Schiffskommandant seine Entscheidungen den Untergebenen auch nur erklärt. Die Brückenkommunikation beschränkt sich in der Seefahrt traditionell auf Befehle. So geht es nun einmal am schnellsten, und die Zuständigkeiten sind klar. Auch das kann ja im Ernstfall über Leben und Tod entscheiden. Die Frage ist bloß, ob dieses System in einer schwimmenden Kleinstadt noch funktioniert. Ob ein Einzelner genug im Blick haben kann, um die Verantwortung für Tausende Menschen allein zu schultern.

Almere bei Amsterdam, ein paar Tage zuvor. Schon vor der Concordia-Havarie hatte die Kreuzfahrtindustrie erklärt, dass der Kapitän alter Schule ausgedient habe. Um das Umdenken zu beschleunigen, hat die Muttergesellschaft der Costa-Reederei, die britisch-amerikanische Carnival Corporation, zu der auch Aida Cruises gehört, ein Weiterbildungszentrum für Schiffsoffiziere eingerichtet. In Almere wird geübt, Gedanken zu äußern. Manöver und heikle Maßnahmen sollen diskutiert werden – im »Team«! Noch so ein unerhörtes Wort im Bereich der Brücke.

Kapitäne trainieren in Brückensimulatoren mit echten Instrumenten in einer ziemlich perfekten virtuellen Umgebung, Verantwortung zu delegieren. Durch »Glasscheiben« schaut man auf Hafenbecken, enge Inseldurchfahrten, belebte Fahrwasser. Starker Seegang kann simuliert werden, bis einem regelrecht schlecht wird. In solchen Situationen lassen altgediente Schiffskommandanten nun auch mal ihre Offiziere ein Manöver fahren. Wenn dabei ein programmierter Blackout aller wichtigen Systeme eintritt, kommt auf der virtuellen Brücke echte Hektik auf.

Solche wirklichkeitsnahen Übungen sollen Kompetenz und Selbstbewusstsein der rangniederen Offiziere stärken, damit sie im Notfall dem Kapitän helfen – oder ihn ersetzen können. Um den Traditionsbruch auch für alle deutlich und anfassbar zu machen, wird bei Schiffsneubauten die Brücke jetzt anders eingerichtet. Der Kapitän steht nicht mehr wie früher vorn an der Scheibe, sondern hinter seinen Leuten. Als letzte, freilich auch letztverantwortliche Kontrollinstanz.

Die Tauglichkeit der Maßnahmen ist umstritten

Kopenhagen, Freihafen. Als wir am Morgen aufwachen, liegt unser Schiff schon fest vertäut. Die »Paxe«, wie das Personal in Anlehnung an die Luftfahrt die Passagiere nennt, machen sich für den Landgang zurecht oder sinken auf Deck 11 in die Liegestühle des Barcelona Lido. Währenddessen geht hinter den Kulissen die Sicherheitsarbeit weiter. Der Sicherheitsoffizier Beniamino Cavallari nimmt uns mit auf das für Passagiere unzugängliche Deck 0. Hier sind die Mannschaftquartiere und -speisesäle. Tonnenweise Lebensmittel und Getränke werden da gelagert.

Nebenan liegen die Schulungsräume. Weiterbildung ist auch sicherheitsrelevant: Unter der etwa 900-köpfigen Crew gibt es Mitarbeiter aus aller Herren Länder, hauptsächlich aus Asien. Wer durch mangelnde Englischkenntnisse auffällt, wird vom Sicherheitsoffizier in den Sprachunterricht geschickt. Für den Notfall steht außerdem Körpersprache auf dem Stundenplan. Nach der Havarie der Concordia beschwerten sich Passagiere über widersprüchliche oder unverständliche Instruktionen bei der Evakuierung.

Heute absolvieren die in Warnemünde zugestiegenen Crewmitglieder – Köche, Kellner, Zimmermädchen, ein Barmann, überwiegend von den Philippinen oder aus Indonesien – sowie zwei italienische Offiziere ihren pflichtgemäßen Feuerbekämpfungsdrill. Gerade ist das Thema Feuerlöscher dran. »Welche Nummer rufen wir an, wenn es brennt?« Großes Gemurmel: »Acht-acht-acht-acht!« – »Was ist dies für ein Feuerlöscher?« – »CO₂!« – »Und warum hat der so eine große Nase?« – »Weil er kalt wird!« Jeder Einzelne, das hören sie wahrscheinlich zum x-ten Mal, ist im Ernstfall Feuerwehrmann. Wie in kleinen Gemeinden gibt es auf der Costa Fortuna eine freiwillige Feuerwehr. Zur »Berufsfeuerwehr« gehören nur fünf Mann.

Kopenhagen–Stockholm. Seetag, kein Landgang heute. Bornholm wird passiert. Backbord taucht die schwedische Küste auf. Der Tag der Animateure, die oft vergeblich versuchen, die faul im Liegestuhl brutzelnden Paxe in Bewegung zu setzen. Auch der Tag des Kapitäns: Willkommenscocktail im Theatersaal, Foto mit Kapitän, Galadinner (Abendgarderobe empfohlen). Trotzdem hat Pietro Sinisi Zeit für uns. Er lädt uns auf einen Espresso in seine Privatgemächer. Derweil findet das Schiff automatisch seinen Weg. Zwar ist die Brücke besetzt. Doch nur, um auf unachtsam kreuzende Schiffe zu achten. Sollte die Fortuna ihren programmierten Kurs verlassen, bekäme der Kapitän sofort eine Meldung auf sein Smartphone.

Ein rotes Schild an der Tür zur Brücke soll störende Blondinen abwehren

»Und die Reederei würde auch alarmiert«, sagt Sinisi, der an seinem Schreibtisch E-Mails bearbeitet, aber jederzeit auch das aktuelle Radarbild der Umgebung aufrufen kann. »Bei einer Kursabweichung von mehr als einer halben Seemeile gibt es Alarm.« Die 900 Meter Korridor sind eine der neuen Sicherheitsmaßnahmen der Costa-Reederei – Kapitän Francesco Schettino von der Costa Concordia war neun Kilometer vom sicheren Kurs abgewichen.

Mit medialem Getöse hat Costa jüngst seine »sieben neuen Maßnahmen für noch mehr Sicherheit« präsentiert. Deren Tauglichkeit allerdings ist umstritten. Das tolle »Echtzeit-Routenüberwachungssystem« etwa wird absurd, wenn die Reederei selbst eine Abweichung von der sicheren »Wasserautobahn« befiehlt. Bis heute ist nicht klar, ob der fatale Schlenker zur Insel Giglio eine Idee des Kapitäns war oder die Reederei ihn nahegelegt hatte.

Natürlich erkundigen wir uns auch nach den Lehren aus der Katastrophe. Dass man alles fragen darf, bedeutet allerdings nicht, dass man auch überzeugende Antworten bekommt. »Wir sind sehr, sehr traurig über das, was da geschehen ist«, sagt Kapitän Sinisi und verzieht schmerzvoll das Gesicht. Um gleich darauf Punkt fünf des Sicherheitsplans zu loben, der seine Macht begrenzt: »Der Kapitän ist nicht mehr Gott, sondern Teammitglied.« Das klingt ehrlich aus seinem Mund und doch ein bisschen nach italienischer Oper. Wie seine Offiziere zu ihm aufschauen, wie unterwürfig sein persönlicher Steward ihn bedient... Das erinnert jedenfalls nicht an demokratische Entspanntheit.

Ob das innovative Brückenkommandomodell funktioniert, lässt sich nur schwer überprüfen. Denn Punkt sieben der Sicherheitsoffensive ist eine »neue Brückenzugangspolitik«. Immer wenn es spannend wird, kommt ein rotes Schild an die Tür. Dann ist es nur noch der engsten Brückenbesatzung gestattet, ins Allerheiligste vorzudringen. Hübsche Blondinen und Zeitungsleute sollen dann nicht mehr stören.

Stockholm, der Stortorget-Platz in der Altstadt. Bei einem Cappuccino resümieren Rainer und ich unsere drei Tage an Bord des großen Costa-Dampfers. Der Fachmann ist beeindruckt vom Sicherheitsstandard. Zwei Mängel hat er entdeckt: Draußen, bei der Zugangskontrolle, lagen gelbe »Security«-Westen herrenlos auf einem Stuhl. Damit hätte man allerlei Unfug anstellen können. Und einmal gelang es uns, mit vertauschten Bordkarten aufs Schiff zu kommen. Die Security hatte nicht auf den Bildschirm geschaut, der das richtige Foto zum falschen Passagier zeigte. Was die Betriebssicherheit angeht, hat Rainer jedoch keine Einwände.

Und ich? Muss gestehen, dass ich nicht rund um die Uhr an die dreißig Toten der Concordia gedacht habe. Vielleicht ist das Costa-Konzept aufgegangen, die schlimmen Bilder durch gutes Essen und fröhliches Trinken, perfekten, aber nicht servilen Service und ein bisschen Luxus zu verdrängen. Vielleicht lag es auch an der See, die mich so sanft geschaukelt hat, als könnte ich nirgendwo sicherer sein.

Ich weiß, als kritischer Journalist sollte ich nicht zufrieden sein mit der Kampagne der Reederei. Und die gern zitierte Statistik, die besagt, dass Reisen mit dem Schiff zwar nicht so sicher ist wie Flüge und Bahnfahrten, aber weniger gefährlich als Autofahren oder Radeln, ist ja auch nicht wirklich beruhigend. Trotzdem bin ich entspannt von Bord der Fortuna gegangen.

Und wenn ich ganz ehrlich bin: Ich möchte gar keine Basisdemokratie auf der Brücke. Sondern einen Kapitän vom alten Schlag, der mir schon durch seine Ausstrahlung vermittelt, dass er alles im Griff hat. Damit ich die Sorge um mein Wohl aus der Hand geben kann wie die rote Karte nach der Sicherheitsübung. Diese Naivität verbindet mich wahrscheinlich mit der Mehrheit der Kreuzfahrt-Fans – ganz ohne Gutgläubigkeit und Vertrauensvorschuss geht es wohl nicht, wenn man sich erholen will in einer Stadt, die auf Wasser gebaut ist.