Wenn Gunnar Schönherr über neue Brücken fährt, dann fühlt er sich manchmal wie im Himmel: Auf dem Viadukt von Millau etwa, der längsten Schrägseilbrücke der Welt, hat man, sobald sich tief unten im südfranzösischen Tal des Flusses Tarn der Nebel staut, den Eindruck, man gleite auf den Wolken. Sind die Brücken jedoch alt, kehrt Schönherr ganz schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurück: Automatisch scannt er die Bauwerke nach Schwachstellen ab. Ist eine Brücke für Laster über 30 Tonnen gesperrt, muss er gar nicht erst weiter schauen. Dann weiß er: Sie ist noch verkehrssicher, aber marode – und die ihr verbleibenden Tage sind längst gezählt.

Gunnar Schönherr, 33, ist Bauingenieur. Er konstruiert neue Brücken – und er berechnet, wie lange die alten noch halten werden. Rund 120.000 Brücken gibt es in Deutschland, allein 37.000 verbinden Bundesstraßen und Autobahnen, die meisten wurden zwischen Mitte der sechziger und Mitte der achtziger Jahre errichtet. "Eigentlich wurden sie für die nächsten hundert Jahre gebaut", sagt Gunnar Schönherr. Doch damals, bei ihrer Planung, legte man die meisten von ihnen für viel geringere Lasten aus, als sie heute tragen müssen. Denn eines hatte man nicht mit einkalkuliert: Es gibt mehr Verkehr als früher , besonders der Schwerverkehr hat überproportional stark zugenommen. Weil aber 40-Tonner auf Dauer die Substanz zermürben, werden die Brücken von Ingenieuren alle drei Jahre einer kleineren und alle sechs Jahre einer großen Prüfung unterzogen.

Zwanzig Brücken hat Gunnar Schönherr, der 2008 nach seinem Abschluss an der TU Berlin bei einem Planungsbüro einstieg, bislang gemeinsam mit Kollegen besichtigt. An das erste Mal kann er sich noch gut erinnern: die Zoobrücke in Köln, 259 Meter Spannweite, fertiggestellt 1966, überquert von täglich 125.000 Fahrzeugen, getragen von zwei Stahlhohlkästen. Um alle Bauteile zu begutachten, muss man schwindelfrei sein und sich auf eine Art Laufsteg direkt unter der Fahrbahn hoch über dem Rhein stellen. "Brücken werden aus Beton und Stahl gebaut, weil Beton besonders gut Spannungen durch Druck aufnehmen kann. Stahl kann das auch, aber noch besser Spannungen durch Zug." Sehen die Ingenieure bei ihrer Besichtigung Rost, ist das kein Problem – die Stellen können ausgebessert werden. Sehen sie hingegen Risse, ist das Material ermüdet, der Zug oder Druck zu groß.

Dass bei einer Brücke etwas nicht stimmt, merken dann auch die Autofahrer: Ist plötzlich in beide Richtungen eine Fahrbahn für Lastwagen gesperrt oder sollen jetzt alle statt 50 Stundenkilometer nur noch 30 fahren, ist das der Versuch, die Brücke zu schonen, um dadurch ihre Lebensdauer zu verlängern. Im Hintergrund arbeiten die Ingenieure fieberhaft: "Wir ermitteln bei jeder beschädigten Brücke, wie lange man sie noch nutzen kann", erklärt Schönherr. "Anhand der alten Pläne und der Verkehrsstatistik können wir dann zum Beispiel sagen: Die Last kann die Brücke noch 100.000 Mal tragen, dann ist Schluss. Das ist wie bei einer Büroklammer: Wenn man sie zu oft biegt, bricht sie irgendwann entzwei." Es werden Überholverbote, Geschwindigkeits- und Gewichtsbeschränkungen eingeführt – und es wird versucht, die Brücke zu verstärken. Allein im vergangenen Jahr stellte der Bund 674 Millionen Euro für solche Sanierungen bereit. Hilft auch das nichts, kommen irgendwann die Abrissbagger – wie bei der Köhlbrandbrücke in Hamburg. Sie führt durch den Hafen und soll bald durch eine neue ersetzt werden.

Die passende Lösung für eine Brücke zu finden ist für Schönherr oft "richtige Detektivarbeit". Doch genau die mag er. Wurde die Brücke etwa falsch konstruiert? Oder ist sie dem aktuellen Verkehr nicht mehr gewachsen? Schon während seiner kaufmännischen Lehre bei einem Baubetreuer wurde er neugierig auf Materialien und wollte wissen, warum sich Stahl im Beton befindet, Gebäude überhaupt stehen bleiben und wofür man welche Baustoffe braucht. Er begann zu studieren – und spezialisierte sich auf Brücken. "Anders als bei Häusern ist ihre Konstruktion den Ingenieuren vorbehalten. Ich sehe, was ich tue, und trage dazu bei, die Infrastruktur aufrechtzuerhalten und weiterzuentwickeln." Das beste Anschauungsbeispiel fand Schönherr in der Heimat: In seiner Studienzeit wurde die Rügenbrücke zwischen das Festland und die Insel gesetzt. Ein 4,1 Kilometer langes, spektakuläres Werk aus 180.000 Tonnen Beton und 22.000 Tonnen Stahl. Alle zwei Wochen fuhr Schönherr hin und beobachtete, wie Pfeiler aus dem Strelasund und Pylonen in den Himmel wuchsen. "Die Rügenbrücke vereint alles, was der Brückenbau bietet, da hätte ich am liebsten mitgewerkelt."

Wenn Schönherr selbst Brücken konstruiert, tut er das hingegen noch in anderen Dimensionen: Er hat bislang fünf Fußgänger- und Straßenbrücken entworfen, alle nicht mehr als 60 Meter lang. "Man fängt klein an", sagt Schönherr. Und doch ist es auch hier nicht anders als bei den Großen: Ein Anfangs- und ein Endpunkt müssen so wirtschaftlich wie möglich miteinander verbunden werden. Was dazwischen liegt, soll gut aussehen, in die Landschaft passen – und halten. Drei Monate vergehen von der ersten Idee bis zur Berechnung, diese schafft der Bauingenieur dann in vier Wochen. Steht die Brücke schließlich, erlebt Schönherr immer wieder einen Aha-Effekt und ist von dem, was aus seiner Zeichnung wurde, begeistert: "Eine Brücke ist wie ein eigenes Baby", sagt er – und das wird, wenn alles glatt geht, mindestens 100 Jahre alt.