DIE ZEIT:VW macht derzeit Reklame für das "Auto des 21. Jahrhunderts", einen Beetle mit 200 PS, der in 7,2 Sekunden von null auf 100 beschleunigt und im Schnitt 179 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstößt. Ist das die Zukunft?

Jürgen Leohold:(lacht) Das ist Werbung. Es ist sicher ein Auto des 21. Jahrhunderts, aber nicht das typische. Wir haben für unseren Konzern das Ziel ausgegeben, 2015 im Flottenmix 120 Gramm zu erreichen. Das ist kein hohles Versprechen. Aber weil es eine Durchschnittszahl ist, wird es natürlich auch dann noch Autos geben, die mehr emittieren. Es wird kein ökologisches Einheitsauto geben. Wir haben eine Vielfalt an Mobilitätsbedürfnissen und müssen für jeden Zweck das ideale Verkehrsmittel anbieten.

ZEIT: Die EU hat klare Vorgaben für den maximalen Flottenausstoß gemacht: 95 Gramm im Jahr 2020, 75 Gramm im Jahr 2025 und nur noch 20 Gramm 2050. Wann kann der klassische Verbrennungsmotor da nicht mehr mitspielen?

Leohold:Verbrennungsmotoren haben noch viel Potenzial , und wir arbeiten seit Jahren intensiv daran, es zu heben. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es für die Langstrecke und den schweren Güterverkehr noch gar keine realistische Alternative zum Verbrennungsmotor. Das ist begründet durch die physikalische Energiedichte von flüssigen Kraftstoffen, von der Batterien oder Wasserstoff noch sehr weit entfernt sind. Aber für den Kurzstreckenverkehr brauchen wir andere Lösungen.

ZEIT: Und die wären?

Leohold: Für diese Dekade sind das die sogenannten Plug-in-Hybride, also Autos, die nicht komplett auf elektrischen Antrieb umgestellt, sondern teilelektrifiziert sind. In diesen Fahrzeugen ist ein stärkerer Elektromotor, verbunden mit einer begrenzten Batterie für rund 50 Kilometer Reichweite, und ein Verbrennungsmotor für die längeren Strecken verbaut.

ZEIT: Und damit schaffen Sie 2025 den 95-Gramm-Grenzwert?

Leohold: Heute haben wir schon Serienautos wie den Polo BlueMotion mit 89 Gramm oder den Eco-up mit 79 Gramm CO₂-Ausstoß. Aber wir dürfen uns nichts vormachen: Im Eco-up kann ich meine vier Kinder nicht ins Wochenende mitnehmen. Es wird auch 2025 größere Autos geben, die ich mit einem Verbrennungsmotor nicht auf 90 Gramm bringen kann. Dafür brauchen wir die Plug-in-Hybride.

ZEIT: Die nützen aber nur, wenn sie Ökostrom tanken.

Leohold: Ja, das kann man immer nur wiederholen: Ohne regenerative Energie macht die Elektromobilität überhaupt keinen Sinn.

ZEIT: Das wird teuer. Kostet auch ein Hybrid mehr als ein klassisches Auto mit Verbrennungsmotor?

Leohold: Ja, zwangsläufig: mehr Inhalt, mehr Kosten. Da haben wir noch keine Gegenformel gefunden.

ZEIT: Selbst wenn man die Kosten über die gesamte Lebenszeit betrachtet?

Leohold: Ja, die niedrigeren Betriebskosten kompensieren die höheren Batteriekosten bisher nicht. Da ist noch viel zu tun. Aber nicht nur bei der Fahrzeugtechnik sind noch Kostenminderungen möglich. So bieten einige europäische Länder bereits heute sehr günstige Nachtstromtarife, und damit wird eine schnellere Amortisation der Fahrzeugkosten möglich.

"Ein unterdimensioniertes Verzichtsauto mit 20 kW ist nicht der richtige Weg"

ZEIT: Und beim Verbrauch? Eine Reduzierung der Motorleistung würde sofort helfen...

Leohold: ... aber ein absolut unterdimensioniertes Verzichtsauto, das mit 20 kW dahinschleicht, ist gewiss nicht der richtige Weg. Wir bieten auch im Plug-in-Hybrid eine Leistung an, mit der man die gewohnte Fahrdynamik darstellen kann. Die Frage ist eher: Wie viel rein elektrische Reichweite brauchen Sie zur Zufriedenstellung der Kundenbedürfnisse? 80 bis 90 Prozent aller Fahrten in Deutschland sind 50 Kilometer oder kürzer, und somit liegt bei 50 Kilometern Reichweite auch der beste Kompromiss zwischen Bedürfnissen und Kosten.

ZEIT: Nicht nur der Antrieb entscheidet über den Verbrauch, wichtig ist auch das Gewicht. Bisher gab es da nur eine Richtung: Autos wurden immer schwerer. Wird sich das ändern?

Leohold: Leichtbau ist ein strategisches Thema unserer Forschung. Audi war Pionier beim Aluminium, das ist noch immer die etablierteste Leichtbautechnik. Aber sie ist so teuer, dass reine Aluminiumautos bislang dem Premiumsegment vorbehalten sind. Das Gleiche gilt für Magnesium. Unsere Lösung heißt deshalb: intelligenter Leichtbau. Wir gucken uns die einzelnen Bauteile an und suchen uns für die jeweilige Anforderung den idealen Werkstoff aus. Dazu gehören auch hochfeste Stähle. Der neue Golf hat in seiner Gewichtsklasse bereits einen Sprung nach unten gemacht, und das, obwohl er ein stahlbasiertes Auto ist. Unser Anspruch ist es, dass bei allen unserer Fahrzeuge der Nachfolger leichter ist als der Vorgänger.

ZEIT: Auch mit Kohlefaserverbundwerkstoffen?

Leohold: Bis Carbon in Großserienfahrzeugen eingesetzt wird, ist noch ein langer Weg zurückzulegen. Zum jetzigen Zeitpunkt ist auch die Ökobilanz nicht gut genug. Bugatti und Lamborghini verarbeiten diesen Werkstoff seit Jahren. Aber die Fertigungsprozesse sind für ein Volumengeschäft noch nicht brauchbar. Zumindest in dieser Dekade werden Metalle das Volumen bestimmen.

ZEIT: Auch beim Strom gibt es nur eine Richtung: Autos verbrauchen für elektrischen Schnickschnack immer mehr.

Leohold: Über die Notwendigkeit von elektrischen Fensterhebern und Infotainment-Systemen kann man philosophieren, aber die tragen nicht maßgeblich zum Energieverbrauch in den Fahrzeugen bei. Ein großer Stromverbraucher ist dagegen die elektromechanische Lenkung, die wir mit dem Golf V eingeführt und jetzt praktisch in allen Autos haben. Die verbraucht zwar mehr Strom, ist insgesamt aber energieeffizienter als die zuvor übliche hydraulische Lenkung. Der Trend ist: ein höherer Stromverbrauch, aber in Verbindung mit einer verbesserten Gesamtbilanz des Fahrzeugs.

ZEIT: Bei Elektroautos gilt auch das Gegenteil: Mit einem kleinen Benzintank könnten sie sparsam beheizt werden. Eine elektrische Heizung reduziert die Reichweite im Winter auf die Hälfte.

Leohold: Da haben Sie technisch zwar recht, aber ich glaube nicht, dass der Kunde eines Elektroautos akzeptieren wird, dass sein "emissionsfreies" Auto im Winter doch noch Abgase erzeugt.

ZEIT: Sie wollen also kostbar gespeicherte Elektrizität verheizen?

Leohold: Ja, aber möglichst effizient. Bisher gehen wir mit der thermischen Energie sehr großzügig um, weil wir die im Verbrennungsmotor kostenlos und im Überfluss haben. Deshalb blasen die Heizungen heute viel Luft durch. Das ist schön, weil man viel Frischluft hat, aber eigentlich brauchen Sie die warme Luft ja nur da, wo der Körper mit ihr in Berührung kommt. Wenn es Ihnen gelingt, den Wärmestrom entsprechend zu lenken, dann können Sie viel einsparen. Daran arbeiten wir. Nebenbei werden diese Ergebnisse auch den hocheffizienten Dieselfahrzeugen helfen, bei denen es jetzt schon eine ganze Weile dauert, bis der Motor genug Abwärme für die Heizung erzeugt hat.

"Ein Weg ohne Bevormundung ist der bessere"

ZEIT: Zurück zur Antriebstechnik. Über Wasserstoff sprechen Sie gar nicht mehr?

Leohold: Doch, wir haben auch Autos in Testflotten. Wir kennen die Technologie und forschen weiter an Brennstoffzellen. Aber wir haben uns nicht in dem Maße engagiert wie andere Wettbewerber, weil wir die Brennstoffzellentechnologie nicht im Volumenbereich für diese Dekade sehen. Unsere Aussage war stets: 2025 plus – wenn es überhaupt kommt. Bisher bestätigt uns die Wirklichkeit. Denn die Kernfrage ist nicht die Autotechnik, sondern die Infrastruktur an Tankstellen und Zwischenspeichern. Zudem macht der Einsatz dieser Technologie ökologisch nur Sinn, wenn der Wasserstoff aus regenerativer Quelle stammt. Davon sind wir heute noch sehr weit entfernt.

ZEIT:Erdgas wäre die ideale Brückentechnologie. Regenerativ erzeugter Wasserstoff könnte ins Erdgasnetz eingespeist werden und Schritt für Schritt die fossile Energie ersetzen.

Leohold: Ja, so kann eine bestehende Infrastruktur genutzt werden, und es müssen nicht erst Milliarden für den Aufbau einer neuen Infrastruktur verbuddelt werden. Erdgas ist ein absolut unterschätzter Energieträger. Schon heute können Sie mit Erdgas einen vollwertigen Viersitzer mit 79 Gramm CO₂ pro Kilometer betreiben. Das Auto ist zudem noch ausgesprochen wirtschaftlich.

ZEIT: Trotzdem machen Sie – anders als für Elektroautos – kaum Reklame dafür.

Leohold: Das Problem ist: Es gibt nur 1.000 Erdgastankstellen in Deutschland. Das ist vielleicht halbwegs akzeptabel, aber im europäischen Umfeld ist die Situation in jedem Land anders. Deswegen verkaufen wir nur bivalente Autos, die 15 Liter Sprit an Bord haben, um weiterfahren zu können, wenn keine Erdgastankstelle erreichbar ist. Hätten wir mehr Erdgastankstellen, würden monovalente Fahrzeuge reichen, die noch kostengünstiger sind.

ZEIT: Autos wären erheblich sparsamer, wenn ihre Fahrer sich vernünftig verhielten, an der Ampel nicht lospreschten, um vor der nächsten scharf zu bremsen, in der Stadt wirklich 50 und auf der Autobahn nicht mehr als 120 führen. Nur macht das kaum jemand. Mit elektronischer Steuerung könnten Sie sparsames Verhalten erzwingen.

Leohold: Ich glaube, ein Weg ohne Bevormundung ist der bessere. Wir arbeiten mit Hochdruck an der Weiterentwicklung der Assistenzsysteme, sodass Sie zunehmend automatisiert fahren können. Mit der radargestützten Abstandshaltung ermöglichen wir die Längsführung heute schon. In Zukunft können Sie mithilfe verbesserter Daten aus der Navigationskarte in Verbindung mit einer Bilderkennung der Straße dem Fahrer mitteilen, welches die optimale Geschwindigkeit wäre. Wenn die Algorithmen entsprechend ausgelegt werden, können Sie die relevanten Fahrfunktionen auch auf Energieeffizienz trimmen. Das führt letztendlich dazu, dass ein Autopilot das Auto energieoptimal fährt und – wie ein gut geschulter Fahrer – 15 bis 20 Prozent weniger Sprit verbraucht. Diese Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer bestmöglich, aber er muss selber entscheiden, ob er diese Unterstützung annehmen möchte.

ZEIT: Welches Auto fahren Sie?

Leohold: Ich fahre im Moment einen Audi A5. Mit dem Modusschalter in diesem Fahrzeug kann ich "D" wie dynamisch fahren oder auch auf den Eco Mode umschalten. Dann werde ich zu einer etwas zurückhaltenderen Fahrweise erzogen.

ZEIT: Und welchen Knopf drücken Sie?

Leohold: Ob Sie’s glauben oder nicht: Ich fahre meistens mit E. Aber manchmal, wenn ich es eilig habe, dann schalte ich auch auf den D-Modus um.