Das Phänomen kennen viele Autofahrer: Ich habe es eilig, brettere die Autobahn runter, überhole rechts, hole alles aus der Kiste raus. Und nach 300 Kilometern ist der Tank leer. Während das Benzin gluckert, ich mir eine Currywurst gönne und noch eine rauche – fahren alle am Rastplatz vorbei, die ich in der letzten Zeit überholt habe. Selbst der gelbe Laster mit dem schwarzen Elefanten drauf, den ich noch von der Abfahrt Göttingen kenne.

Ein Porsche 911 Turbo S muss, wenn man ihn ordentlich tritt, zwischen Hamburg und München dreimal tanken. Ein geruhsam bewegter Golf eventuell gar nicht. Maximales Tempo, maximaler Stress, Spitzenverbrauch, hohe Kosten – und dann ist man womöglich nicht mal der Schnellste!

Es gibt nicht viele Gelegenheiten, in denen es so leicht ist, gleichzeitig zu sparen und ein guter Mensch zu sein. 100 statt 160 km/h bedeutet ja nicht nur eine Halbierung des Energieverbrauchs und der Kosten, sondern auch der Umweltbelastung, von Nerven und Unfallgefahr nicht zu reden. Da müsste sich doch angesichts der Spritpreise der automobile Individualverkehr von selber entschleunigen!

Das scheint aber nicht der Fall zu sein. Der ADAC hat mal untersucht, wie sensibel Autofahrer auf einen höheren Literpreis reagieren. 40 Prozent kümmern sich partout nicht ums Geld.

Dass der Autoverkehr de facto doch kontinuierlich entschleunigt wird, hat eher andere Ursachen. Der Güterverkehr auf der Straße nimmt enorm zu, die rechte Fahrbahn ist meist mit Lkw besetzt. Außerdem hat die Stauforschung erkannt, dass ein Stau besonders oft entsteht, wenn die Autos sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten haben. Darum werden »Verkehrsbeeinflussungsanlagen« gebaut und Tempolimits beschlossen, nicht nur auf der Autobahn. In Berlin, wo innerstädtisch an manchen Orten bereits Tempo-10-Zonen entstehen, ist die Durchschnittsgeschwindigkeit heute 25 km/h. Busse schaffen nicht mal mehr 20 km/h.

Parallel entsteht eine Entschleunigungskultur. Dazu gehören Menschen, die ihr Navigationsgerät nicht mehr nach dem schnellsten Weg suchen lassen, sondern nach dem kürzesten über abenteuerliche Strecken. Dabei verprassen sie Zeit. Und die Kunden der Aagland-Manufaktur im oberfränkischen Pottenstein schnurren mit minimal motorisierten Kutschen im Schritttempo durch Wald und Wiesen. Motto: »Luxus der Langsamkeit«. Nicht zu vergessen Hannes Langeder, Österreicher, Künstler. Er hat einen Ferrari gebaut, der einen Fahrradantrieb hat (Fahrradi Farfalle FFX). Sein Credo: »Entschleunigung im Gewand der nahezu grenzenlosen Schnelligkeit«.

Flugzeuge: Bummelflug mit Propeller

Flugzeuge können nicht langsam fliegen, sonst fallen sie runter. Aber man könnte sie ein bisschen entschleunigen. Immerhin machen die Energiekosten bis zu einem Drittel der Betriebsausgaben der Airlines aus. Aber die sparen lieber anders: fliegen segelnd das Ziel an; suchen günstige Strömungen; bauen sparsame Triebwerke ein wie gerade beim A320, der dann 15 Prozent weniger Kerosin braucht. Oder entwickeln gleich neue Flugzeuge.

Dass Fliegen eher nicht entschleunigt wird, hat viele Gründe. Fliegen als ultimative Überwindung des Raumes ist ja zunächst der Inbegriff des eiligen Vorankommens. Die Idee des langsameren Jettens führt bei einer Firma wie Lufthansa zu pikierter Irritation. Doch die Passagiere sehen das ähnlich, wenn auch aus einem anderen Grund: die Enge, der Zwang, sitzen zu bleiben – jeder Flug soll möglichst schnell vorbei sein. Daneben gibt es betriebswirtschaftliche Gründe dafür, aufs Tempo zu drücken. Die Arbeitszeit der Crew kostet. Mit sinkender Geschwindigkeit muss der Passagier länger im Flugzeug bleiben, spielt also weniger Geld pro Minute ein. Flögen viele langsamer, müssten mehr Flugzeuge unterwegs sein. Das würde den Luftraum noch mehr verstopfen.

Lediglich regionale Airlines reden über Spritsparen durch Langsamfliegen. Wie die neue österreichische Fluglinie Greenair. Sie will billiger und umweltgerechter fliegen mit langsameren Turbopropmaschinen. Nachteil: Sie sind lauter als Düsenflugzeuge.

Propellerflugzeuge erinnern an die sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts. Damals verkehrten die langsamen Maschinen noch auf Kurzstrecken wie zwischen Hamburg und Frankfurt. Heute haben sich fast überall schnelle Düsenflugzeuge durchgesetzt. Doch die Flugzeit hat sich nicht verändert. Grund: Die Flugrouten sind länger geworden. »Wir fliegen über Europa zickzack«, sagt Peter Schneckenleitner von Lufthansa. Auf Kurzstrecken sei man darum kaum schneller geworden. Das Gedrängel im europäischen Luftraum erfordert diese strikte Reglementierung. Auch eine Form der Entschleunigung.

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