Ein leiser Abgang ist seine Sache nicht. Knall auf Fall ging die immerhin 16 Monate dauernde Ära von Hartmut Mehdorn bei Air Berlin Anfang der Woche zu Ende. Mehdorn war angetreten, das Unmögliche zu schaffen. Die chronisch verschuldete Fluggesellschaft sollte es aus der Verlustzone schaffen. Es ist ihm nicht gelungen.

Nicht nur als Unternehmenslenker, sondern auch als Aktionär zählt Mehdorn zu den Verlierern. Schließlich hatte er vor seinem Amtsantritt 125000 Air-Berlin-Aktien gekauft, Stückpreis: 2,47 Euro. Am Tag seines Rücktritts lag dieser nur noch bei 1,51 Euro. Auch eigene Anleihen vermag das Unternehmen nur mehr mit größter Mühe zu finanzieren.

Mehdorn kann auf das schwierige Marktumfeld verweisen, auf den teuren Emissionshandel in Europa etwa oder auch die Luftverkehrssteuer. Beide Abgaben zusammen belasten das Ergebnis von Air Berlin Schätzungen zufolge mit bis zu 200 Millionen Euro im Jahr. Damit müssen allerdings auch alle anderen Fluggesellschaften umgehen, deren Flieger in Deutschland starten und landen. Als ausschlaggebende Gründe für die Entwicklung von Air Berlin taugen sie deshalb nur bedingt. Sie liefern nur die halbe Wahrheit.

Nach 16 Monaten Mehdorn wissen die Investoren einfach nicht, wofür die Fluggesellschaft steht und wie sie profitabel werden könnte. Vier Drehkreuze – auf Mallorca, in Berlin, Düsseldorf und Wien – sind angesichts einer Flotte von 158 Flugzeugen mindestens zwei zu viel. Und an Bord erwartet Passagiere ein Angebot, das nicht genug zwischen zahlungswilligen Vielfliegern und sparsamen Touristen unterscheidet und dessen Streckennetz genau diese Mischung widerspiegelt – viele Ferienflieger, aber eben auch Städteziele und Messestandorte gehören zum Programm. Doch um ein Streckennetz zu optimieren, von dem der Erfolg einer Fluggesellschaft ganz maßgeblich abhängt, wurde Mehdorn nicht geholt im Sommer 2011. Eher sollte er den überzeugten Sparer und Sanierer geben, und daran sollte man ihn fairerweise auch messen.

Zwei Sparprogramme hat er dem Unternehmen verordnet und auch ansonsten in seiner kurzen Amtszeit mehr bewegt als andere Vorstandschefs in vielen Jahren. So hat er Air Berlin unter das Dach einer Allianz namens oneworld gehievt. Auf einen Schlag bekommen Kunden der Fluggesellschaft damit Zugang zu Hunderten neuen Zielen in der Welt, ohne dass Air Berlin auch nur ein neues Flugzeug kaufen musste. Zugleich hat Mehdorn die Auslastung der bestehenden Flotte erhöht und unrentable Strecken vom Markt genommen. Schließlich gelang es ihm, in Etihad einen finanzstarken Anteilseigner für Air Berlin zu finden. Mehdorns Erbe ist somit schlanker als der Nachlass seines Vorgängers und Unternehmensgründers Joachim Hunold.

Gleichwohl wird der Österreicher Wolfgang Prock-Schauer, der künftig die Geschicke von Air Berlin lenken wird, weiter sparen müssen. So leistet sich das Unternehmen noch immer mehr Mitarbeiter als Easyjet und Ryanair, die großen Rivalen unter den Billigfliegern. Gelingt es nicht, auf Sparkurs zu bleiben, dürfte es bald keine Air Berlin mehr geben. Das Unternehmen hat nur halb so viele Passagiere wie der Konkurrent Ryanair, musste aber im Geschäftsjahr 2011 rund 700 Millionen Euro höhere Kosten verkraften. Pro Passagier erlöste Air Berlin zuletzt 132 Euro. Das sind zwar 12 Euro mehr als noch vor einem Jahr, aber eben auch zu wenig, um Geld zu verdienen.

Hinzu kommen die vielen externen Einflüsse, die Mehdorn stets verteufelt hat, allen voran die Verzögerungen um die Eröffnung des neuen Berliner Flughafens. Es ist auch wohl kein Zufall, dass Mehdorn just an dem Tag abgelöst wurde, als die Inbetriebnahme des neuen Berliner Drehkreuzes auf unbestimmte Zeit (Optimisten sprechen vage von 2014) verschoben wurde. Die Kraft der Zusammenarbeit mit Investoren wie Etihad oder Allianzpartnern wie British Airways kann sich nämlich nur entfalten, wenn Berlin ein echtes Drehkreuz hat. Solange in Schönefeld und Tegel an der Kapazitätsgrenze gestartet und gelandet werden muss, so lange wird Air Berlin kein Geld verdienen. Wachstum ist hier fast unmöglich geworden, weil es kaum noch neue Start-und-Lande-Genehmigungen gibt. Hinzu kommt, dass Lufthansa mit der Billigtochter Germanwings seit Kurzem die Wettbewerber in Berlin attackiert. Auch Easyjet ist eine feste Größe in der Hauptstadt. Der Konkurrenzkampf dort ist brutal. Um ihn zu gewinnen, wird nicht wenig Geld verbrannt.