Sogar ein grauer Weimaraner Rüde trabt mit. Auch ohne Leine hält er genau einen Meter Abstand zu seinem Besitzer. Wie der Mann mit Hund gleiten 70 andere Menschen an diesem Sonntag in karierten Wollsakkos, Dreiviertelhosen und Petticoats durch die Wiener Innenstadt. Auf schweren Waffen-Rädern mit Weidenkörbchen, klassischen Randonneurs von Puch und Bianchi oder auf Lastenrädern, wie sie in Holland oder Dänemark längst zum Stadtbild gehören. Ein dreirädriges Transportrad hat ein mit Sonnenenergie gespeistes Musiksystem an Bord: Zu den Klängen des Comedien-Harmonists-Schlagers Schöne Isabella von Kastilien schwenken die Radfahrer ihre Hüte.

Bei dem Gemeinschaftsradeln handelt es sich um einen Tweed-Ride: die neueste Manifestation der Wiener Radszene. War das Fahrrad vor zehn Jahren noch Symbol armer Schlucker oder bloß Sportgerät, hat sich die Tretmaschine in den vergangenen fünf Jahren zum Symbol eines urbanen Lebensstils entwickelt: Was mit Fahrradboten, in kleinen, anarchistischen Selbsthilfewerkstätten und mit Fahrrad-Demos begann, wuchs innerhalb weniger Jahre zu einer selbstbewussten Bewegung heran, die auch die Politik für sich entdeckt. Besonders die Grünen haben das Radfahren zu einer Ideologie erhoben. Sie sehen darin ein Patentrezept für urbane Fortbewegung und forcieren ihr Verkehrskonzept gegen alle Widerstände. Ihr Wiener Weg zu einer europäischen Rad-Hauptstadt könnte sich allerdings als holpriger herausstellen, als das viele erwarten.

"Mit dem Fahrrad zeigen wir Würde und Mobilität – ohne große Ausgaben, ohne Benzinverbrauch, ohne schädliche Nebenwirkungen", schwärmt Verlagsleiter Daniel Marold, der in Wien die Tweed-Rides organisiert: "Ich fahre in Ruhe von A nach B. Egal, ob ich reich bin oder arm. Das ist ein Privileg, auf das wir hinweisen." Das Lebensgefühl, das Marold beschreibt, zeigt sich in vielen Städten der Welt. Auf ihm ruht auch die Hoffnung jener, die – wie die rot-grüne Wiener Stadtregierung – auf eine Mobilitätswende setzen. Erweiterung der Kurzparkzonen, autofreie Siedlungsprojekte oder die groß angelegte Verkehrsberuhigung rund um die Mariahilferstraße: Das sind die rot-grünen Antworten auf die Frage, wie die Stadt damit umgehen soll, dass sie jedes Jahr um 15.000 bis 20.000 Menschen wächst, dass 300.000 Autofahrer täglich ein- und wieder auspendeln und das öffentliche Verkehrsnetz bisweilen bereits an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Was läge näher als die Wiederentdeckung einer Erfindung aus dem 19. Jahrhundert?

Der Hipster mit Vollbart und XXL-Brille tritt heute genauso in die Pedale wie der Anzugträger auf dem Weg in die Kanzlei. Junge Eltern pfeifen auf Haus, Garten und Auto: Statt täglich in den Speckgürtel zu pendeln, radeln sie, wenn ihnen nach Luft und Sonne ist, lieber in den Augarten. "Radfahren rückt als Verkehrsmittel für den Alltag in den Mittelpunkt", behauptet Christoph Chorherr, Planungssprecher der Wiener Grünen: "Erstmals in der Geschichte dieser Stadt ist es eine Top-Priorität."

Im vergangenen Jahr surrten 4.185.106 Radfahrer an den Zählstellen vorbei, die an stark frequentierten Kreuzungen und prominenten Radwegen eingerichtet wurden: Das sind 10,3 Prozent mehr als 2011. In den vergangenen zehn Jahren konnte der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege, gemessen am Gesamtverkehr, von zwei auf sechs Prozent gesteigert und verdreifacht werden. Das ist aber immer noch wenig im internationalen Vergleich. In München, das mit Wien vergleichbar ist, sind dreimal mehr Menschen mit dem Rad unterwegs. Auch in kleineren österreichischen Städten wie Graz oder Salzburg steigt fast jeder Fünfte auf das stählerne Ross. Ganz zu schweigen von Vorarlberg, wo das Radfahren von der konservativen Landesregierung seit Jahren massiv gefördert wird.

Bis 2015 – so das Ziel, auf das sich die Regierungsparteien in Wien geeinigt haben – soll der Anteil der Radfahrer in der Stadt auf zehn Prozent steigen. Die neu geschaffene Mobilitätsagentur, eine Art PR-Abteilung des Wiener Magistrats, orchestriert zu diesem Behuf Events, Initiativen und Ideenwettbewerbe wie etwa die Aktion Radelt zur Arbeit, bei der Firmen und deren Mitarbeiter Rad-Kilometer sammeln und via Onlineplattform gegeneinander antreten. Ganz allgemein ist man um gute Stimmung bemüht. "Viel hängt vom Bewusstsein der Leute und von den Gepflogenheiten ab", sagt Martin Blum, der Leiter der Agentur: "Wenn die Nachbarin mit dem Fahrrad fährt, gibt mir das Zuversicht, dass ich das auch tun kann."

Ein Höhepunkt im von Maria Vassilakou ausgerufenen "Radjahr" ist die Velocity, die nach Brüssel, Kopenhagen und Vancouver heuer im Juni in Wien stattfindet. Rund 2.000 internationale Verkehrsexperten, Stadtplaner und Verwaltungsbedienstete werden zur wichtigsten internationalen Fahrradkonferenz im Rathaus erwartet. "In München hat die Velocity als Katalysator für eine Mobilitätswende gewirkt", sagt Wolfgang Gerlich vom Planungsbüro Plansinn, der die Konferenz zusammen mit der Mobilitätsagentur organisiert: "Hoffentlich gelingt uns das auch in Wien."

Auch die Erweiterung des Radwegenetzes soll das Radfahren attraktiver machen. Stark frequentierte Strecken sind dem steigenden Aufkommen nicht mehr gewachsen. Gerade der Ausbau der Infrastruktur rund ums Rad erweist sich jedoch oft als schwierig. In einem Bezirk blockiert die Bezirksvorsteherin die Errichtung neuer Stellplätze, im nächsten formieren sich Eltern aus Protest gegen einen Radweg, weil sie Angst davor haben, ihre Kinder könnten über den Haufen gefahren werden. An anderen Stellen verhindern die Wiener Linien die Aufhebung einer Einbahnregelung für Radfahrer, weil dies den öffentlichen Verkehr blockieren könnte.

"Politik ist ein Kompromiss"

Die FPÖ wetterte gegen "Rad-Rambos" wie einst gegen Drogendealer

Das Thema Mobilität ist emotional aufgeladen und polarisiert. In Zeitungsforen ergehen sich wutschnaubende Leser in Schimpftiraden gegen und für die rot-grüne Verkehrspolitik. Die angedachte Mobilitätswende liefert auch der Opposition Munition. Die FPÖ wettert nun genauso beherzt gegen "grüne Baum-Flüsterer" und "Rad-Rambos" wie seinerzeit gegen Drogendealer aus Nigeria. Ursula Stenzl, schwarze Bezirksvorsteherin der Innenstadt, kettet sich an einen Baum an der Ringstraße. Er sollte abgeholzt werden, um die Verbreiterung des Ring-Radweges zu ermöglichen.

Der Konflikt zwischen Rad-Enthusiasten und Benzin-Brüdern sorgte vergangene Woche auch im Rathaus für hitzige Debatten, als rote und grüne Abgeordnete im Gemeinderat einen Grundsatzbeschluss über das Radfahren zur Abstimmung brachten. Während Christoph Chorherr vom Geruch blühenden Flieders und dem erhabenen Wohlgefühl beim Radfahren schwärmte, wetterten Oppositionspolitiker wie der ÖVP-Abgeordnete Wolfgang Ulm gegen "PR-Gags" und "Klientelpolitik".

Vor allem der Plan, Radwege zwecks besserer Auffälligkeit grün anzupinseln, schürte den Zorn der Opposition. Der freiheitliche Klubobmann Johann Gudenus sah sogar schon eine Radfahrerdiktatur aufziehen. Die grün-rote Verkehrspolitik befeuere eine "Stimmung des Hasses und der Hetze" – Vassilakou wolle die Stadt "ins realsozialistische Peking zurückführen".

Laute Stimmen und raue Töne, die vom Verteilungskampf um den urbanen Raum zeugen. Obwohl der Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Verkehrswege derzeit bei 29 Prozent liegt, beansprucht der Autoverkehr mehr Platz als alle anderen Verkehrsmittel zusammengenommen. Allein die rund 675.000 Personenkraftwagen mit Wiener Kennzeichen, so rechnete der Verkehrsclub Österreich aus, benötigten eine Parkfläche von rund 8,4 Quadratkilometern, was der Größe von 1.400 Fußballfeldern entspricht. Trotzdem löst jeder für einen Fahrradständer geopferte Parkplatz Proteste aus.

Die Radpolitik der Grünen geht der eigenen Klientel oft nicht weit genug

Selbst aus den eigenen Reihen müssen die Grünen Kritik einstecken. Zu einer Podiumsdiskussion im Radlager, einer Mischung aus Gebrauchträder-Handlung und durchgestyltem Café, ist das typische Klientel gekommen. Und eigentlich gibt es für Christoph Chorherr Grund zu feiern: Gerade ist es geglückt, die Benutzungspflicht auf dem überlasteten Radweg Operngasse zu kippen – eine seit Langem geforderte Maßnahme, die nur durch die jüngste, radfreundliche Änderung der Straßenverkehrsnovelle möglich wurde.

Doch statt Beifall erntet Chorherr Kritik. Die kosmetischen Maßnahmen der Stadt gingen nicht weit genug, tönt es aus dem Publikum; die Mehrzweckstreifen seien gefährlich und zu schmal, das Radwegenetz sei lückenhaft, manche Ampelschaltungen kämen einer Verhöhnung von Radfahrern und Fußgängern gleich. "Politik ist ein Kompromiss", beschwichtigt Chorherr und erzählt von seinem zähen Ringen hinter den Kulissen: "Manchmal kann es eben nicht die beste Lösung sein, sondern nur die zweit- oder drittbeste."

Dann herrscht wieder Einigkeit. Mit am Podium sitzen Andrzej Felczak vom Verein Argus und Alec Hager von der IG-Fahrrad. Den beiden ist es zu verdanken, dass die lange durch Eifersüchteleien gelähmten Interessensvertretungen heute als "Radlobby" in Erscheinung treten. Der Paradigmenwechsel im Verkehr finde statt, sagen sie und loben die tolle Zusammenarbeit mit der Stadt.

Hagers Markenzeichen ist eine schneidige Fahrradmütze. Zufrieden ist er nicht. "Die politischen und strukturellen Rahmenbedingungen müssten dem Fahrrad den gebührenden Raum geben", sagt er: "In München hat es einen Beschluss der Stadtregierung mit detaillierten Vorgaben, wie er jetzt in Wien gefasst worden ist, schon vor fünf Jahren gegeben. In Brüssel ist das Rad-Infrastruktur-Budget dreimal höher als in Wien."

Für Tadej Brezina, Verkehrsplaner an der Technischen Universität Wien, der eine Ringvorlesung zum Thema Radfahren initiiert hat, sind die Infrastrukturmaßnahmen der Stadt noch zu halbherzig. "In den wirklich erfolgreichen Radstädten sieht Infrastruktur anders aus", sagt er: "Wir haben in Wien die Tradition, die Radfahrer zu den Fußgängern abzuschieben", sagt er. "Das schürt Konflikte." Oft sei es gar keine Geldfrage, sondern bloß eine der Courage: "Wenn die Straße zu schmal für einen getrennten Radweg ist, sollte man die Radfahrer einfach auf der Fahrbahn unterwegs sein lassen. Je mehr Radfahrer auf der Straße fahren, desto langsamer, aber auch sicherer wird der Verkehr."

Die Tweed-Rider um David Marold braucht man davon nicht überzeugen. Er führt seine Mission für das Radfahren auf eine unaufgeregte, fast britische Art und Weise. Anders als bei den "Critical Mass"-Fahrraddemos, die jeden dritten Freitag im Monat durch die Innenstadt führen, den Verkehr blockieren und zum Warten verdammte Autofahrer in Rage versetzen, schmunzeln die meisten Zaungäste, wenn die altmodisch gewandeten Gestalten eines Tweed-Rides vorübergleiten. Schlager und Swingmusik tun zur Auflockerung der Stimmung ein Übriges. Und um fünf Uhr, zur High-Tea-Stunde, gibt’s sogar Cupcakes und Tee.

Korrekturhinweis: Der angegebene Ort für die Velocity war nicht Montreal, Campagnolo ist kein Hersteller von Fahrrädern und Tadej Brezina ist nicht Verkehrsplaner an der Universität Wien, sondern an der Technischen Universität Wien. Diese Angaben wurden korrigiert. Die Redaktion