Lufthansa-Chef zu sein, das war bis vor Kurzem mehr als die Krönung einer Karriere in einem stolzen Unternehmen. Nach seiner Privatisierung Mitte der 1990er Jahre hatte der Konzern zwei Chefs, die beide ihr 40-jähriges Dienstjubiläum als Lufthanseat feierten und für die die Unternehmensgeschichte zum prägenden Bestandteil der eigenen Biografie wurde. Zeitlebens hatten die Ingenieure Jürgen Weber und Wolfgang Mayrhuber sich durch die Hierarchien an die Spitze gearbeitet – und schließlich noch den Aufsichtsratsvorsitz übernommen. Das Unternehmen ist ihr Leben, das spürten auch Kabinenpersonal und Piloten. Bei ihren Abschieden von der Spitze flossen Tränen.

Dann kam Christoph Franz. Im Januar 2011 wurde er Chef des Konzerns. In einem Gespräch sagte er einmal: "Ich hätte mir nie vorstellen können, mal beruflich in der Luftfahrt zu landen." Aus Sicht vieler Mitarbeiter war das in etwa so, als wenn ein Bischof in einem Interview sagt: "Aus Gott habe ich mir nie viel gemacht."

Nun hat Franz am vergangenen Montag seinen Wechsel zum Pharmakonzern Roche angekündigt, er soll dort den einflussreichen Verwaltungsrat leiten, nach nur gut drei Jahren an der Lufthansa-Spitze und inmitten einer der größten Umbauten der Konzerngeschichte. "Das ist eine einmalige Chance, sowohl beruflich als auch privat – nach fünf Jahren Pendeln wieder näher bei meiner Familie in Zürich zu sein", sagt der 53-Jährige. Dieser Pragmatismus und die kühle Analyse hat wenig mit dem stolzen Korpsgeist seiner Vorgänger und dem von einem Großteil der 118.000 Lufthanseaten zu tun. "Letztlich ist er emotional nie angekommen in diesem Konzern", sagt jemand, der Franz gut kennt.

Wie tief der Graben zwischen Franz und seiner Belegschaft war, zeigt sich jetzt nach seinem Abgang. Viele Mitarbeiter nutzen die Gelegenheit, um Dampf abzulassen. Auf Facebook posten Lufthanseaten Artikel über den anstehenden Führungswechsel und kommentieren das mit "YIPPIEEEEHHHHH!!!!!!". Auch die offiziellen Mitarbeiter-Vertreter stimmen ein. Nicoley Baublies, Vorstand der Kabinengewerkschaft ufo, sagt: "Man kann ein Dienstleistungsunternehmen nicht permanent gegen die Mitarbeiter führen." Und die jüngst neu gegründete Arbeitnehmergewerkschaft im Luftverkehr (Agil) schreibt in einem offenen Brief, dass Franz "durch sein Handeln gerade bei der Gewerkschaft und bei den Kunden komplett gescheitert ist". Wer auch die anderen zwei Seiten des Briefes liest, kann sich kaum vorstellen, dass Franz seinen Vertrag wie Anfang der Woche angekündigt, tatsächlich bis Ende Mai erfüllen wird.

Natürlich behauptete Franz am Dienstag dieser Woche das Gegenteil. Und er sagte auch: "Die Kritik lässt mich nicht kalt, denn ich bin mit Herzblut Chef dieses Unternehmens." Die Vorwürfe der Arbeitnehmer weist er zurück, und Kritikern seines Führungsstils setzt er Erfolge seiner Amtszeit entgegen: "Wir werden 2013 einen neuen Passagierrekord haben. Unsere Tochter Austrian Airlines wird erstmals seit der Sanierung Geld verdienen, und wenn sich Mitarbeiter-Gruppierungen durch Diskreditierungen profilieren wollen, schadet das nicht mir, sondern dem gesamten Unternehmen."

Die Frage ist: Wie konnten sich Management und Mitarbeiter so voneinander entfremden?

Für die Agil-Gewerkschafter, unter ihnen der frühere Betriebsratsvorsitzende Andreas Strache, ist die Sache klar. Franz, heißt es in deren Brief, habe dem Unternehmen "mit einem irrsinnigen Tempo viel zu viele gleichzeitig aufgemachte Baustellen aufgezwungen". Tatsächlich hat Franz im Konzern den größten Umbau seit der endgültigen Privatisierung angestoßen, mit der sich sein Vorvorgänger Jürgen Weber einst profilierte.

Franz wusste ganz genau, dass er die Belegschaft gegen sich aufbringen würde. Und er wusste, wie schwer die Umsetzung würde. "Schmerzhafte Veränderungen führen dazu, dass nicht die ganze Belegschaft abends Spalier steht und Beifall klatscht", sagt Franz. Doch an dem eingeschlagenen Kurs führe kein Weg vorbei, bekräftigt er.

Viele Zahlen und Branchenentwicklungen geben Franz recht. Sie zeigen, wie sehr sich der Konzern ändern muss, um überleben zu können. Die Treibstoffausgaben etwa haben sich wegen steigender Preise binnen weniger Jahre auf 7,4 Milliarden Euro verdoppelt. Die Umsätze sind weit weniger stark gestiegen, die Umsatzrendite ist entsprechend geschrumpft, ebenso wie das operative Ergebnis: Es erreichte 2012 nur gut 500 Millionen Euro. Der Konzern strich daraufhin die Dividende.