Vollsperrung für Lkw über 7,5 Tonnen – die harsche Entscheidung fiel am 26. Juli, einem Freitag mitten in der Hauptreisezeit. Sie traf die Rader Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal, ein Nadelöhr des Skandinavienverkehrs auf der A 7. An den Köpfen aller 28 Brückenpfeiler waren bei Routinearbeiten schwere Schäden entdeckt worden. Seitdem quälen sich täglich Tausende Schwerlaster durch schleswig-holsteinische Dörfer und brauchen eine Stunde zusätzlich – wenn sie nicht im Stau stecken bleiben.

Die Rader Hochbrücke ist ein besonders krasser Fall, aber er ist symptomatisch für den Zustand deutscher Verkehrswege. 20 Prozent der Autobahnen und 41 Prozent der Bundesstraßen haben nach der jüngsten Zustandserfassung den Warnwert überschritten und müssten saniert werden. Für den Substanzerhalt fehlen über drei Milliarden Euro pro Jahr, schätzt das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung. Dramatisch ist der Verfall bei den gut 100.000 Straßenbrücken im Land. Auf den Autobahnen ist jede zweite sanierungspflichtig, auf Landstraßen, in Städten und Dörfern ist der Anteil noch höher.

Die meisten Brücken sind zwischen 30 und 50 Jahre alt. Eigentlich sollen sie 100 Jahre halten, doch viele werden dieses Alter nicht erreichen. Wie bei der 1972 eingeweihten Rader Hochbrücke stellt sich schon nach weniger als der Hälfte der geplanten Lebenszeit die Frage, was billiger ist: Instandsetzung oder Abriss und Neubau? Tausalz und saurer Regen haben den Brücken zugesetzt, und die Verkehrsbelastung vor allem durch schwere Lkw ist viel höher als beim Bau prognostiziert. Doch das ist nicht der Hauptgrund für den vorzeitigen Verfall.

"Gucken Sie sich das mal an", sagt Frank Buss unter der Stahlbetonbrücke einer Hochstraße, die Mitte der sechziger Jahre durch den Bremer Westen geklotzt wurde. Der Bauleiter einer großen Hamburger Instandsetzungsfirma hat die Pfeiler und die Unterseite des wuchtigen Bauwerks mit feiner Schlacke abstrahlen lassen. Jetzt liegen seine Wunden offen. In einer Seitenstrebe ist ein Stück Holz zum Vorschein gekommen. "Das ist ein Überrest der ursprünglichen Verschalung", sagt Frank Buss.

Als Nächstes zeigt er auf die rostbraunen Flecken an Unterboden und Pfeilern. Sie sind ein Indiz für Rostschäden im stählernen Innenleben des Betons, der Bewehrung. "Sie hat an vielen Stellen zu wenig Abstand zur Schalung gehabt", erklärt der Bauingenieur, "deshalb ist die Abdeckung des Stahls zu dünn." Mindestens 5,5 Zentimeter muss der Abstand nach dem seit Mitte der neunziger Jahre europaweit gültigen Standard betragen, hier sind es teilweise kaum zwei. "Pfusch", konstatiert Buss trocken.

"Hauptsache schnell"

Als die Hochstraße gebaut wurde, herrschte Vollbeschäftigung in Deutschland, "Hauptsache, schnell" war das Motto. Das rächt sich jetzt. An einer Stelle ist die Betondeckschicht bereits abgestemmt, die verrostete Strebe liegt offen. Dahinter gähnt ein 20 Zentimeter tiefes Loch im Beton. Jedes einzelne Loch muss mit sehr feinem Beton in mehreren Schichten aufgefüllt werden. Rund zwei Monate dauert die Instandsetzung. Der Verkehr quält sich derweil über verengte Fahrspuren.

Der Bauchemiker Andreas Gerdes vom Karlsruher Institut für Technologie beschreibt die besonderen Probleme von Brückensanierungen: "Die Instandsetzung eines Betonpfeilers kann bis zum Dreifachen der Umweltbelastungen und Kosten mit sich bringen, die beim ursprünglichen Bau entstanden sind." Der Material- und Energieaufwand für das Abstrahlen, Aufstemmen und Ausbessern der schadhaften Betonteile ist enorm. Auch im Bauwesen ist Prävention besser als nachträgliches Herumdoktern.

Die Forschung hat dafür inzwischen allerhand zu bieten. Zum Beispiel selbstheilenden Beton. Er soll all die kleinen Risse, die unter der Verkehrslast entstehen, wieder schließen, bevor Wasser eindringen kann. Am Institut für Zerstörungsfreie Prüfung der TU München testet Christian Große verschiedene neue Materialien. Dazu gehören Mikroorganismen, die im Beton überleben und Risse mit ihren Kalkausscheidungen verstopfen. Vielversprechend sind auch Gele, die ähnlich wie in Windeln das Wasser aufsaugen und sich dabei ausdehnen. "Schon die Chinesen haben beim Bau der Großen Mauer nach diesem Prinzip Reiskörner in den Mörtel gemischt", sagt Große. Damit sich die Hydrogele nicht beim Schütten des Betons vollsaugen, müssen sie verkapselt werden. Im jüngsten Projekt werden kleine, mit Kunstharz gefüllte Glasröhrchen in den Beton gemischt. Entstehen später unter der Verkehrslast Risse, brechen die Röhrchen auf, und das Harz verklebt die Schäden von innen.

Die Suche nach dem ultrahochfesten Beton

Großes Kollege Christoph Gehlen erforscht ultrahochfesten Beton. Gegenüber dem Standardmaterial hat er die fünf- bis zehnfache Tragkraft. Seine Oberfläche ist glatt und frei von Rissen wie Porzellan. Damit können elegante, filigrane Brücken gebaut werden. Allerdings ist das Material teuer, seine Verarbeitung erfordert Hochleistungsmischer und große Fachkenntnis.

Beton wurde vor 2.000 Jahren erfunden und ist – richtig verarbeitet – sehr haltbar. Es gibt Betonbauwerke aus der Römerzeit, die fast wie neu aussehen. "Die wurden von den besten Handwerkern gebaut, die es damals gab", sagt Gehlen und grinst: "Auf heutigen Großbaustellen finden sie die eher nicht."

Das ist der Hauptgrund für den Verfall deutscher Verkehrswege. Die Baustoffindustrie investiert wenig in Forschung, den Beschäftigten im Tiefbau mangelt es an Aus- und Fortbildung. Neue Materialien, die im Labor funktionieren, scheitern deshalb häufig in der Praxis. "Es ist ein typisches Henne-und-Ei-Problem", sagt die Bauingenieurin Franka Tauscher, in der Bundesanstalt für Straßenwesen zuständig für Betontechnologien. Ohne qualifiziertes Personal kann selbstheilender oder hochfester Beton nicht verarbeitet werden. Doch solange die neuen Materialien kein Standard sind, bilden die Unternehmen ihr Personal dafür nicht aus.

Die Verarbeitung von Spezialbeton erfordert die penible Einhaltung von Verarbeitungszeiten und Bandbreiten bei Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Im rauen Alltag einer Straßenbaustelle stört so etwas. Dort sind "gutmütige" Baustoffe gefragt – Material, das sich unter hohem Zeitdruck bei schlechtem Wetter verarbeiten lässt.

Und selbst die erfordern Geduld. Bis zu sechs Schichten Spritzbeton sind nötig, um die Schäden an der Rader Hochbrücke abzudecken. Zwischen den Schritten müssen Pausen eingelegt werden, damit das Material aushärten kann. Ende November soll der Schwerverkehr wieder rollen.

Erledigt ist das Problem nicht: Dann kommen die Prüfingenieure. Wenn die Lebensdauer des Baus auf 60 Jahre sinkt, muss die Planung für den Ersatzbau sofort beginnen. "Vom Beschluss bis zur Fertigstellung würden 15 Jahre vergehen", schätzt der schleswig-hosteinische Wirtschaftsminister Reinhard Meyer. Auch das hat mit Beton zu tun – allerdings eher mit dem in den Köpfen der zuständigen Verwaltungsbeamten.