Das Ziel schien politisch bereits beschlossen zu sein. Vom Jahr 2020 an sollten Neuwagen im Mittel auf einen CO₂-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer beschränkt werden. Sogenannte Supercredits, bei denen Elektroautos mehrfach angerechnet werden, hätten es Premiumherstellern erlaubt, ein "aufgeweichtes" Ziel zu erfüllen. So war es geplant.

Da man sich bei den Supercredits aber nicht einigte, hat die Bundesregierung die ganze Regelung gekippt. Nun will sie den Autobauern bis zum Jahr 2024 Zeit geben, den Grenzwert von 95 Gramm CO₂ pro Kilometer zu realisieren. Für ein Dieselauto korrespondiert dieser Wert mit einem Kraftstoffverbrauch von 3,6 Liter pro 100 Kilometer, für einen Benziner von 4,0 Liter. Dann ließe sich der avisierte Schadstoffausstoß erreichen.

Das ist zwar ambitioniert, aber bei genauerer Betrachtung durchaus machbar. So hat etwa der 416 PS-starke Porsche Panamera E-Hybrid einen CO₂-Ausstoß von 71 Gramm je Kilometer. Der VW up Erdgas kommt auf 79 Gramm und der Toyota Auris Hybrid auf 87 Gramm. Das alles sind Automodelle, die schon heute bei den Händlern stehen und von jedermann gekauft werden können. Im März hatte VW-Chef Martin Winterkorn noch verkündet, dass VW die geforderte Obergrenze "ohne Wenn und Aber erreichen" werde. Wenn das aber möglich ist: Warum befürchtet die Bundeskanzlerin dann Arbeitsplatzverluste?

Offenbar spricht die Kanzlerin nicht für die gesamte Industrie, sondern für die Teilgruppe, die hoch ertragreiche Premiumfahrzeuge, aber keine Massenautos baut. Dies trifft beispielsweise auf BMW zu, auf Jaguar-Landrover, Mercedes oder Volvo. Marken wie Audi, Porsche oder Lexus sind demgegenüber in einer komfortableren Position, da sie zu Konzernen gehören, die auch kleinere Fahrzeuge im Angebot haben. Die Regelung erlaubt nämlich, hohe CO₂-Werte etwa von Audi oder Porsche mit Einsparungen bei Seat- und Skoda-Kleinwagen zu verrechnen. Im Umkehrschluss müssten BMW oder Mercedes – bei denen das nicht der Fall ist – zusätzliche CO₂-Spartechnik einführen. Die wiederum wäre mit einem gravierenden Kostennachteil verbunden. Und die EU-Regulierung hätte ein Wettbewerbsproblem zur Folge, das reinrassige Premiumhersteller in eine schlechtere Position bringen würde.

Statt dieses Wettbewerbsproblem zu lösen, kippt die Kanzlerin die gesamte Regulierung. Das müsste nicht sein, denn Klimaschutz und Industriepolitik passen unter einen Hut.

Die Lösung ist gar nicht so weit vom wenig geliebten EU-Emissionshandel entfernt. Die Kanzlerin müsste nur verlangen, jedem die möglichen Einsparungen bei Kleinwagen zugutekommen zu lassen. Einsparungen von Kleinwagen bei Skoda oder Seat würden dann nicht automatisch an Audi oder Porsche fallen, sondern an eine Art Clearingstelle. Jeder kann dann von dieser Clearingstelle "Einsparungen" kaufen – und zwar jeweils zum gleichen Preis. BMW müsste für eine erworbene Einsparung also die gleiche Summe bezahlen wie Audi. Die Clearingstelle setzte die Preise so an, dass die Summe der eingesparten CO₂-Einheiten exakt der nachgefragten Menge an CO₂-Credits entspricht.

Diese Lösung wäre wettbewerbskonform, denn Audi zum Beispiel verfügte dann über keine "künstlichen" Vorteile mehr. Gleichzeitig würde der Klimaschutz ein erhebliches Stück nach vorankommen. Und schließlich stärkte die Lösung die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autobauer, denn CO₂-Spartechnik ist ein Exportschlager. Heute arbeiten 762 000 Menschen bei Autobauern und Zulieferern in Deutschland, so viele wie noch nie. Ausschlaggebend hierfür sind die derzeitigen CO₂-Regulierungen, die der Branche einen gewaltigen Technologievorsprung verschafft haben. Deshalb befürchtet der europäische Zulieferverband Clepa eine Innovationsbremse, sollten die Klimapläne gekippt werden.

Die Kanzlerin sollte die Chance nutzen. Die Befürchtung, dass der Handel mit CO₂-Einsparungen nicht funktioniert, ist unbegründet. Emissionshandel funktioniert dann, wenn die Menge der CO₂-Zertifikate beschränkt ist. Genau das ist beim heutigen Emissionshandel nicht erfüllt. Der Markt wurde mit Zertifikaten regelrecht geflutet, und der Preis fiel mit weniger als fünf Euro pro Tonne CO₂ in den Keller. Im Modell der Autoindustrie ist dies ausgeschlossen, denn es kommt nur das auf den Markt – sprich zur Clearingstelle –, was ein anderer einspart. Der Zielwert 95 Gramm CO₂ wird im Mittel exakt eingehalten. Die Kanzlerin sollte mutig sein. Schließlich hat sie versprochen, das deutsche Volk vor Schaden zu bewahren.