Selten sind Industrie, Umweltschützer und Politiker aller Lager in Fragen der Energienutzung einer Meinung. Doch hinter der Idee der "Energieeffizienz" ließen sich wohl alle versammeln: Motoren, Maschinen, Geräte, die dank neuer Technik bei gleicher Leistung weniger verbrauchen – was könnte es Sinnvolleres geben?

Nüchtern rechnende Energieökonomen indes sind sich nicht sicher, ob die Idee wirklich so gut ist, wie sie klingt. Anlass zur Sorge gibt ihnen der sogenannte Rebound- oder Bumerangeffekt: Erst einmal helfen effizientere Maschinen und Prozesse zwar tatsächlich, Energie zu sparen. Doch der Mensch neigt dazu, diese Einsparungen gleich wieder auf den Kopf zu hauen.

Ein unter Volkswirten beliebtes Beispiel ist der VW Käfer. 1955 verbrauchte das Auto 7,5 Liter auf 100 Kilometer. Sein modernster Nachfahre, der VW Beetle, hat zwar einen viel effizienteren Motor, der für die gleiche Leistung viel weniger Benzin schluckt als das alte Modell. Dennoch verbraucht das Auto im Durchschnitt weiterhin 7,1 Liter. Der Grund: Die Ingenieure tüftelten zwar an sparsameren Motoren, aber die Autos wurden zugleich schwerer und leistungsstärker.

Wenn Energieeinsparungen durch Entwicklungen wie beim Käfer gleich wieder für etwas anderes draufgehen und der Gesamtverbrauch so zum Ursprungsniveau zurückkehrt, dann nennen Ökonomen dies einen Rebound-Effekt. ( Rebound ist der englische Begriff für zurückspringen). Erstmals beschrieben hat den Effekt William Stanley Jevons. In The Coal Question schilderte er 1865, wie die neue Dampfmaschine es plötzlich ermöglichte, Kohle viel effizienter zu verbrennen als zuvor – und wie dadurch der Kohleverbrauch erst richtig in Schwung kam.

Ein Rebound-Effekt ist auch zu beobachten, wenn Autofahrer auf ein sparsameres Modell umsteigen. Studien zeigen, dass die Fahrer plötzlich mehr tanken, weil sie das Auto mehr nutzen und weniger darauf achten, spritsparend zu fahren. Außerdem haben sie mehr Geld zur Verfügung, das sie für andere Güter und Dienstleistungen ausgeben, deren Bereitstellung Energie kostet, zum Beispiel Flüge. All dies frisst die Einsparungen beim Auto zumindest zum Teil wieder auf.

Auch Unternehmen trifft der Rebound-Effekt. Ein Automobilhersteller etwa, der in der Produktion mit weniger Energie auskommt als zuvor, hat erst einmal geringere Kosten. Er kann dann seine Produkte billiger anbieten. Er kann aber auch mehr produzieren oder Modelle mit Zusatzfunktionen wie Sicherheitstechnik oder Klimaanlagen ausstatten. So kann die Umweltbelastung durch Produkte des Unternehmens wieder steigen.

Vergebene Liebesmüh sind die von Ingenieuren erarbeiteten Effizienzgewinne aber nicht. Der Volkswirt und Soziologe Tilman Santarius schätzt, dass 50 Prozent davon erhalten bleiben. Das sei aber nur eine grobe Schätzung; zu groß sei die Unsicherheit über das Ausmaß der vielen unterschiedlichen Rebound-Effekte, von denen einer schlechter erforscht sei als der andere. Santarius selbst listete 2012 für das Wuppertal Institut gleich 13 verschiedene Rebound-Effekte auf. Und Steve Sorrell, einer der meistzitierten Forscher zum Thema, antwortet auf die Frage, welchen Konsens es in der Rebound-Forschung bisher gebe: "Keinen einzigen."

Eine Enquetekommission des Bundestags empfahl deshalb jüngst, diese Datenlücken möglichst schnell zu schließen. Bessere Daten könnten Energieökonomen nämlich dabei helfen, Anti-Rebound-Strategien für die Politik zu entwickeln. Bislang schlagen sie vor allem Obergrenzen für Schadstoffe und höhere Energiesteuern vor.