Der Lokführer des Regionalexpresszuges von Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck fragt am 19. April 2013 zornig: "Warum wird nicht auf unsere Sicherheit geachtet?" Seit mehr als zwei Monaten sei im Reparaturbuch vermerkt, dass beim Lokführersitz die Rückenlehne nicht fixiert werden könne und man bei jeder Bewegung nach hinten falle. Wer sich beschwere, erhalte "vom Wageneinsatzleiter zur Antwort: KEIN ERSATZ – und das seit über zwei Monaten! Für mich stellt diese Situation ein hohes Verletzungsrisiko dar."

Dieser Vorwurf stammt aus einer internen Datenbank der ÖBB, die nur Lokführern und Managern zugänglich ist. Dort werden gravierende Sicherheitsprobleme protokolliert, nicht durchgeführte Zugreparaturen, fehlerhafte Funksysteme oder skandalöse Zustände in ÖBB-eigenen Übernachtungsräumen. Dieses Logbuch der Bahn hält minutiös fest, was täglich schiefläuft im Fahrbetrieb und dass moderne Hochgeschwindigkeitszüge oft mit einem erheblichen Risiko unterwegs sind.

Jeden Monat werden in die interne Datenbank etwa 1.000 bis 1.500 neue Missstände und Vorfälle eingetragen. Eine Analyse von rund 10.000 dieser Meldungen aus den vergangenen Monaten ergibt, dass im Bahnbetrieb der ÖBB massive Sicherheits- und Qualitätsprobleme bestehen. Dringend notwendige Reparaturen an Fahrzeugen werden oft gar nicht, schlampig oder nur mit wochenlangen Verzögerungen durchgeführt.

Auch das neue Funksystem der ÖBB weist große Mängel mit zahlreichen Funklöchern auf. Oft können Lokführer keine Verbindung zu Zugüberwachungsstellen herstellen. Wenn dann noch – was öfters vorkommt – die Kommunikation per Firmenhandy ausfällt, kann es in Notfällen zu einer Katastrophe kommen.

Die ÖBB erklären, dass die Lokführer-Meldungen vom Qualitätsmanagement bearbeitet und an die jeweiligen Experten weitergeleitet würden. Ein ständig auftretendes Problem sind die mangelhaften, verschleppten oder gar nicht durchgeführten Reparaturen an Zügen. Wiederholt drücken Lokführer ihre Sorge aus, dass dadurch die Sicherheit der Passagiere gefährdet sei. Das betrifft vor allem auch den Paradezug der ÖBB, den Railjet. An den Lokführer-Meldungen ist erkennbar, dass es sich dabei offenbar auch um um ein Qualitätsproblem von ÖBB-Werkstätten handelt. "Muss es erst einen Toten geben?", fragt ein Lokführer verzweifelt, weil er mit einem Zug fahren muss, bei dem eine Reparatur seit drei Wochen verschleppt wird.

2. Juli 2013: Der Lokführer des Schnellbahnzugs Wiener Neustadt–Wien Floridsdorf berichtet vom Ausfall seines Firmenhandys und davon, dass er von den ÖBB kein Tauschgerät erhalten habe – was schwerwiegende Folgen haben könnte: "Da ich kein Privathandy mehr besitze, bin ich im Notfall – falls ein Funkloch auftritt – auch per Funk nicht mehr erreichbar. Ist man ohne Handy noch diensttauglich?"

6. Juli 2013: Der Lokführer des Railjets Zürich–Wien vermerkt, dass am Bahnhof Buchs in der Schweiz einer der beiden Bildschirme des Führerstandes abgestürzt sei. Dem Reparaturauftragsbuch entnimmt er, dass dieses Problem bereits seit zweieinhalb Monaten bestehe. Er notiert in dem elektronischen Tagebuch: "Es wäre wünschenswert, dass die Railjets, die ja die Paradeflotte der ÖBB darstellen sollen, endlich einmal ohne Fehler funktionieren."

12. Juli 2013: Im Steuerwagen des Railjets Zürich–Budapest stürzen kurz vor der österreichischen Grenze beide Bildschirme ab. Diese Störung "ist im Reparaturauftragsbuch schon lange eingetragen! Es sollten endlich einmal die notwendigen Reparaturen durchgeführt werden", kritisiert der Lokführer.

21. Juli 2013: Spöttisch schreibt ein Lokführer des Stützpunkts Matzleinsdorfer Platz in Wien: "Nach einem langen Winter kommt der Frühling und schließlich der Sommer. Es braucht keinen Botaniker, um zu wissen, dass Büsche und Bäume wachsen und die Eigenschaft haben, Eisenbahnsignale zu überwuchern." Er merkt an, dass es auf manchen Streckenabschnitten nicht möglich sei, Signale zu erkennen.

29. Juli 2013: Der Lokführer der S60 von Bruck/Leitha nach Rekawinkel bemängelt: "Unsere Telefonanlage funktioniert wieder nicht richtig. Laut Fahrdienstleiter kommt das öfters vor. Was ist bei einem Notfall?"

28. August 2013: Geradezu wütend reagiert der Lokführer des Regionalexpresszuges Innsbruck–Mittenwald: Er müsse mit einer Lok fahren, bei der bereits seit drei Wochen die Außenkamera nicht funktioniere, mit deren Hilfe kontrolliert werden kann, ob noch Passagiere ein- beziehungsweise aussteigen. Von der Wageneinsatzleitung erfährt er, dass noch drei weitere Loks ohne Kamera unterwegs seien. Kommentar des Lokführers: "Da es viele Bahnsteige gibt, die in einem Bogen verlaufen, ist der Zug ohne Kamera oft nicht einsehbar. Muss es erst einen Toten geben?"

Stark verschmutzte Frontscheiben an Fahrzeugen beeinträchtigen die Sicherheit. Das gilt nicht nur für Pkw, sondern auch für Loks. Unzählige Einträge im Lokführer-Tagebuch lassen darauf schließen, dass die ÖBB offenbar seit Jahren nicht imstande sind, für eine ausreichende Reinigung zu sorgen.

Der Lokführer des Regionalzugs Linz–Freilassing fragt am 17. Juli 2013, ob die ÖBB "dem absoluten Sparwahn verfallen" seien: "Unser System ist krank! Man wundert sich, dass noch so viel läuft. Eine sofortige Änderung dieses Wahnsinns ist nötig."

13. August 2013: Weil eine notwendige Reparatur nicht durchgeführt wurde, fährt der Railjet Wien–Landeck seit einer Woche mit einem defekten Scheibenwischer. Bitterböser Kommentar des Lokführers: "Sehr ideal – heute bei Regenwetter über den Korridor Salzburg–Kufstein gefahren. Gibt es jemand, der in das Reparatur-Auftragsbuch schaut? Anscheinend nicht! Diverse Reparaturaufträge wurden seit zwei Wochen nicht durchgeführt! Der Wageneinsatzleiter für Railjets war auch nach sechsmaligem Versuch telefonisch nicht erreichbar."

Die ÖBB begannen 2008 nach und nach ein neues, digitales Funksystem namens GSM-R zu installieren. Aus zahlreichen Lokführer-Meldungen ist ersichtlich, dass diese Neuheit offenbar viele Mängel und Tücken aufweist. Im Unterschied zum früheren, analogen Funksystem daure es nun einige Sekunden, bis eine Funkverbindung hergestellt sei. Das kann im Notfall, wenn es schnell gehen muss, verheerende Auswirkungen haben. Darüber hinaus gibt es beim neuen System viele Funklöcher, auch an Bahnhöfen. Die ÖBB wiegeln ab: Das seien nur punktuelle Störungen, die kontinuierlich reduziert würden. Punktuell?

Zwei von unzähligen Beschwerden lassen auf das Gegenteil schließen. Am 2. Juli 2013 berichtet der Lokführer des Regionalzugs Bruck an der Leitha–Wulkaprodersdorf: "Kurz vor Abfahrt meines Zuges eine Zugentgleisung in Bruck an der Leitha. Der Fahrdienstleiter versucht mehrfach, mich zu kontaktieren. Es ist jedoch unmöglich, aus den zerhackten Wortfetzen etwas herauszuhören." Und am 4. Juli 2013 trägt der Triebwagenführer des Regionalexpresszuges Gramatneusiedl–Bruck an der Leitha in das Logbuch der Bahn ein: "Weder Fahrdienstleiter noch Zugdisponent erreichbar, weder mit Zugfunk noch mit Telefon! Es kann doch nicht sein, dass im Notfall niemand erreichbar ist! Bitte um Klärung des Vorfalls."