Mehr als fünf Milliarden Passagier steigen in diesem Jahr weltweit in ein Flugzeug ein; das sind 159 pro Minute. Trotzdem haben europäische Fluglinien ein Problem. Immer öfter wechseln die Passagiere nicht mehr in Zentraleuropa, sondern im Mittleren Osten den Flieger.

Wenn sich in diesen Tagen Fluggesellschaften, Zulieferer und Hersteller zur Messe in Dubai versammeln, Airbus und Boeing voraussichtlich weitere Milliardendeals mit den neuen Riesen aus der Region und aus Asien verkünden, dann ist das Treffen auch ein Symbol für eine Zeitenwende im Luftverkehr.

Die Unternehmensberatung Booz & Company hat für die ZEIT das Wachstum der vergangenen Jahre verglichen (Grafik 3). Diese Weltkarte der Luftfahrt wird damit zu einem eindrucksvollen Beleg, dass die Ängste von Lufthansa, Air France oder British Airways vor dem aggressiven Wachstum der jungen Rivalen keineswegs völlig überzogen sind.

Singapore Airlines beispielsweise wird die Kapazität seiner Flotte in den nächsten Jahren voraussichtlich mehr als verdoppeln (Grafik 2). Ähnliches gilt für Emirates, deren Flottengröße, gemessen in angebotenen Sitzplatzkilometern, schon bald die der Lufthansa hinter sich lässt. "Die globalen Verkehrsströme verschieben sich eindeutig in Richtung Mittlerer Osten und Fernost", sagt Jürgen Ringbeck, der für Booz & Company den Markt seit Jahren beobachtet.

Am rasantesten zeigt sich das Wachstum am Beispiel Dubais. Im Jahr 2000 hatte der Flughafen mit acht Millionen Passagieren noch 50 Prozent weniger Fluggäste als Düsseldorf zu dieser Zeit. 2007 überholte das Drehkreuz bereits München und im vergangenen Jahr sogar Frankfurt.

Zwar wächst auch hierzulande der Luftverkehr, doch Drehkreuze wie Peking, Istanbul oder Dubai saugen Jahr für Jahr mehr Menschen an und lösen damit die alten Zentren der Welt ab – Paris, London, Amsterdam und Frankfurt.

Für die Verbraucher seien das zunächst gute Nachrichten, sagt Ringbeck: "Die europäischen Passagiere sind die Gewinner dieser Entwicklung." Schon heute sorge beispielsweise Emirates für preisgünstige Alternativangebote nach Asien über Dubai und stimuliere damit die Nachfrage. Selbst für Reisende aus kleineren oder mittelgroßen Städten würden neue Direktverbindungen nach Asien entstehen.

Die Passagiere reagieren bereits, zeigen die Daten. Wer in Richtung Osten fliegt, steigt immer öfter in den Emiraten um (Grafik 4 und 5). Um ein Viertel legte dort die Zahl der aus Deutschland kommenden Passagiere allein im vergangenen Jahr zu. Erweitert wird die Kapazität in den Emiraten scheinbar nach Belieben. Nach Schätzungen könnten die Passagierzahlen bis 2025 auf 160 Millionen anwachsen.

Unwürdige Arbeitsverhältnisse für Bauarbeiter oder die Lärmbelästigung der Flughafenanwohner stoßen in einer Autokratie auf weniger Protest als in den europäischen Demokratien. Zudem gibt es keine Nachtflugverbote, keine Steuern, keine Gewerkschaften. Der Umsteigepassagier bekommt in der Regel von Problemen nichts mit, sondern freut sich am zollfreien Einkauf in den Shoppingcentern mit Flughafenanschluss.

Bisher schützen restriktive Verkehrsrechte die alten Drehkreuze noch. Sie werden zwischen den Staaten ausgehandelt. Emirates beispielsweise darf in Deutschland nur vier Ziele anfliegen, und zwar München, Düsseldorf, Frankfurt und Hamburg. Eine Starterlaubnis für Stuttgart oder Berlin fordern die Scheichs vergebens. Früher oder später werden diese Privilegien für Lufthansa und Co. jedoch fallen.

In den neunziger Jahren gelang es dem damaligen Lufthansa-Chef Jürgen Weber mit der Gründung der Star Alliance, die Lufthansa mit Partnern so zu vernetzen, dass die Fluggesellschaft heute über 1300 Ziele in fast 200 Ländern anfliegen kann. Viele Flugzeuge sind aber nur deshalb voll, weil Lufthansa mit Konkurrenten spezielle Abkommen getroffen hat, die für eine günstige Auslastung sorgen. Im 21. Jahrhundert geht es jedoch vor allem darum, die eigene Marke zu stärken. Sonst wird Lufthansa von Turkish Airlines, Emirates und anderen verdrängt. Manche Strecken in Asien muste Lufthansa bereits aufgeben, das Geld verdienen dort andere.

Daher sind die traditionsreichen Fluglinien gut beraten, Joint Ventures und andere Formen der Unternehmensbeteiligungen mit asiatischen Fluggesellschaften einzugehen. Air Berlin hat sich bereits auf einen sehr engen Schulterschluss mit Abu Dhabis Etihad eingelassen. Ein riskantes Unterfangen, aber immerhin eine Chance, im globalen Wettbewerb zu bestehen.