So wertvolle Aufträge hat noch nie ein Flugzeugbauer an einem Tag bekommen: Bestellungen zum Listenpreis von über 100 Milliarden Dollar feierte der große Airbus-Rivale Boeing am ersten Verkaufstag der Dubai Air Show. Auch Airbus verkündet unerwartete Erfolge. Allein Emirates sichert mit 50 Bestellungen die Produktion des von manchen schon totgeschriebenen Riesenvogels A380 für weitere drei Jahre. Doch die Champagnerfeten in der Wüste werden einen schalen Nachgeschmack haben. Dann nämlich, wenn die Bestelllisten abgearbeitet werden müssen.

Deutlich wird das schon bei Boeings derzeitigem Vorzeigeflieger, der 787. Von ihr verkaufte das Unternehmen gerade das eintausendste Flugzeug. Der "Dreamliner" sei damit der größte Verkaufsschlager der Luftfahrtgeschichte, brüstet sich Boeing.

Dabei ist der Jet für die Kunden bisher vor allem eins: ein teures Ärgernis und ein Beleg dafür, dass sich die Amerikaner mit dem Projekt gewaltig übernommen haben.

Lange schien die technisch revolutionäre Maschine, ein Langstreckenflugzeug für 200 bis 300 Passagiere, ein Erfolg zu werden, wie ihn diese Industrie nie zuvor erlebt hatte. Verbundwerkstoffe statt Aluminium, sparsame Triebwerke und Lithiumbatterien – Boeing versprach im Vergleich zu älteren Modellen bis zu 25 Prozent weniger Kerosinverbrauch je Passagier.

Der Flugzeugbauer hielt tatsächlich Wort: Die Maschine ist sparsam und dazu noch leise und komfortabel. Sie fliegt nur viel zu selten.

Boeing und seine Kunden kostete die Markteinführung des Fliegers Milliarden Euro. Schon die Entwicklung war begleitet von Pannen und Verzögerungen. Dreieinhalb Jahre später als vereinbart wurde die erste 787 im September 2011 an All Nippon Airways (ANA) ausgeliefert. Die üblichen Kinderkrankheiten nahmen die Kunden noch in Kauf: Dutzende Flugzeuge waren mehrere Tonnen schwerer als geplant, flogen nicht so weit wie versprochen und blieben wegen Defekten öfter am Boden als etablierte Modelle.

Solche Unzulänglichkeiten löst ein Flugzeughersteller in aller Regel mit Anlauf der Serienfertigung.

Boeing allerdings hat die Produktion bis heute nicht in den Griff bekommen. Die Verkäufer versprachen ein Flugzeug, das die Ingenieure nicht bauen konnten. Folgerichtig kaschieren die jüngsten Verkaufserfolge nur, dass sich Kunden in aller Welt derzeit von Boeing abwenden und ihr künftiges Langstreckengeschäft mit Airbus planen. Daher täten die Boeing-Manager gut daran, die Verkaufsrekorde der neuen 777X erst dann zu feiern, wenn sie in einigen Jahren ohne Makel zum Kunden fliegt. Davon ist der Dreamliner weit entfernt. Im Januar 2013 explodierte eine Lithiumbatterie einer 787 von Japan Airlines, wenige Tage später qualmten die Batterien einer ANA-Maschine. Die US-Flugaufsichtsbehörde verhängte daraufhin ein Flugverbot für die gesamte Flotte; Boeing musste die Auslieferung der Flugzeuge stoppen und eine sichere Einbaulösung für die Batterien entwickeln. Seit dem 25. April fliegt der Dreamliner nun wieder. Inzwischen sind mehr als 100 Maschinen in Betrieb, die Probleme aber hören nicht auf.

Mitte September warteten fast 300 Passagiere der Fluggesellschaft Norwegian auf ihren 787-Flug nach New York. Erst gab es Probleme mit der Hydraulikpumpe, dann mit dem Fahrwerk. Der Flug wurde abgesagt. Kein Einzelfall, fast die Hälfte der Flüge nach New York und Bangkok war verspätet, zehn Prozent der geplanten Flüge fielen im September ganz aus, für Norwegian ein Desaster. Beide 787 wurden zur Komplettwartung zurück nach Seattle geschickt. Auf Kosten der Amerikaner flogen einige Wochen lang gecharterte Airbus A340 die Strecke. Peinlicher geht es kaum.

Norwegian kritisiert die unzureichende Qualitätskontrolle von Boeing. Polish Airlines (LOT) und Air India klagen gegen Boeing Schadensersatz in Millionenhöhe ein, eine 787 der Ethiopian Airlines wird zurzeit in London repariert, nachdem sie am 12. Juli am Boden gebrannt hatte. Die japanische ANA soll mehrere 787 ständig als Ersatzmaschinen bereithalten müssen, um den Flugplan zu halten. United Airlines attestiert einer Maschine in der Flotte eine Ausfallquote von 24 Prozent.

Boeing verweist offiziell auf eine technische Zuverlässigkeitsrate von 97 Prozent. Das klingt nicht schlecht, ist aber ein Armutszeugnis. Normale Werte liegen je nach Flugzeugtyp zwischen 99,3 und 99,7 Prozent.

Keine Frage: Boeing hat sich bei Weitem übernommen und sollte nun überlegen, wie ein erneutes Desaster verhindert werden kann.

Zwei Dinge wird Boeing dauerhaft ändern müssen, damit der Erfolg und das Vertrauen der Kunden zurückkehren: Das Outsourcing, mit dem die Kosten radikal zurückgefahren werden sollten, müssen die Hersteller zurückdrehen. Flugzeuge sind komplexer als Autos, die Stückzahlen über 40 Jahre bisweilen kleiner als in der Wolfsburger Autofabrik an einem Tag. Der Konzern sollte die neue 777X daher in seiner Heimat bauen und nicht im Ausland.

Die andere Lehre hat der Hauptkonkurrent Airbus schon gezogen. Er erlebte sein Produktionsdesaster beim Großraumflugzeug A380. Mit der jüngsten Neuentwicklung, der A350, geht Airbus auf Nummer sicher. Das zweistrahlige Langstreckenflugzeug, das etwas größer als die 787 ist, bleibt hier und da technologisch hinter dem Dreamliner zurück. Der Rumpf besteht nicht komplett aus Kunststoff, es gibt keine Lithiumbatterien. Dennoch hat Airbus schon mehr als 800 Bestellungen in den Auftragsbüchern, darunter 50, die Etihad Airways aus Abu Dhabi gerade in Dubai geordert hat. Immerhin: Die Entwicklung scheint etwas reibungsloser zu laufen als beim US-Rivalen. Die erste A350 soll im nächsten Jahr an Qatar Airways ausgeliefert werden. Airbus wird sich anstrengen müssen. Der Kunde zählt zu den pingeligsten im Gewerbe.