Es war keine Sternstunde für Deutschlands stolze Autobauer und die vormalige Regierung Merkel – das unwürdige Gerangel um die Grenzwerte der CO2-Emissionen, die für die Pkw-Flotten in Europa bis 2020 gelten sollen. Den ersten zwischen EU-Kommission, Europaparlament und den EU-Ländern ausgehandelten Kompromiss hatte die deutsche Regierung im letzten Moment gekippt – und viel Glaubwürdigkeit beim Klimaschutz eingebüßt.

Jetzt liegt der neue Kompromiss vor: Er verschiebt das Ziel von 95 Gramm CO2 pro Kilometer um ein Jahr nach hinten, auf 2021, und räumt den Autobauern obendrein noch einen Rabatt ein: Sie können drei Jahre lang emissionsarme E-Autos und Plug-in-Hybride, also Fahrzeuge, die Strom und Benzin oder Diesel tanken können, auf den Gesamtausstoß ihrer Flotte überproportional stark anrechnen.

BMW und Daimler, die Merkel & Co. zur Intervention bei den übrigen EU-Mitgliedsstaaten gedrängt haben, gewinnen damit ein Jahr, um ihren gewichtigen Limousinen und SUV (vormals Geländewagen) den großen Durst abzugewöhnen. Nach ihrem Kalkül sollten sie damit Strafzahlungen wegen der Überschreitung der CO2-Grenzwerte vermeiden können. Alles andere wäre ein Desaster für ihr sorgsam gepflegtes Image als Vorreiter des technischen Fortschritts.

Nun haben sie Planungssicherheit, trotzdem wird es nicht einfach: 95 Gramm CO2 pro Kilometer bedeuten umgerechnet 4 Liter Benzin oder 3,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Rechnet man den im Kompromiss enthaltenen Zuschlag für schwere Autos ein, der den Grenzwert etwa für BMW und Mercedes auf 101 Gramm erhöht, sind es immer noch 4,4 Liter Benzin respektive 3,8 Liter Diesel, die diese im Durchschnitt ihrer in der EU verkauften Neuwagen erreichen müssen.

Das verlangt den Herstellern einiges ab. Mit herkömmlichen Sechs- oder Achtzylindermotoren sind diese Werte nach Berechnung kompetenter Zulieferer wie Bosch nicht zu schaffen. Ohne eine Teilelektrifizierung des Antriebs (Hybrid oder Plug-in-Hybrid) wird es nicht gehen. Und auch nicht ohne ein downsizing der Motoren: Der Achtzylinder wird durch den Sechszylinder ersetzt, der Sechszylinder durch den Vierzylinder, Dreizylinder werden Standard sein. Der fehlende Hubraum wird durch Turbolader kompensiert. Doch das muss der zylinderverwöhnten Kundschaft erst verkauft werden.

Und das ist noch nicht alles: Die Hersteller müssen zusätzlich alle Register alternativer Antriebe ziehen. Ein positiver CO2-Effekt lässt sich mit dem – lange vernachlässigten – Gasantrieb erzielen. Hinzu kommen die reinen E-Autos nach Art des BMW i3, des e-Smart oder des VW e-up, doch deren Stückzahl wird bis 2021 nicht reichen, den CO2-Ausstoß ihrer durstigen Markenbrüder zu kompensieren. Und noch ist unklar, wie viele Kunden die relativ teuren Plug-in-Hybride mögen, auf die vor allem der Volkswagenkonzern setzt. Wer sicher gehen will, muss vielleicht auch Fahrzeuge mit Brennstoffzelle serienreif machen, die dank Wasserstoff im Tank ebenfalls kein klimaschädliches Kohlendioxid auspusten.

Auf Wasserstoff setzen mit Hyundai und Toyota zwei der erfolgreichsten Autokonzerne, weil ihrer Meinung nach reine Batterieautos die konventionell angetriebenen Fahrzeuge nicht ersetzen können. Zu teuer, zu geringe Reichweite. Doch kostspielig sind auch die anderen Alternativen. Entscheidend wird sein, was der Kunde zu welchem Preis akzeptiert.

In Sachen Akzeptanz müssen die Autobauer ohnehin nachlegen. Die Verbrauchswerte, die nach dem aktuell vorgeschriebenen EU-Testzyklus ermittelt werden, weichen in aller Regel krass vom realen Verbrauch ab: Ein bis drei Liter mehr pro 100 Kilometer sind selbst bei einem sparsamen Fahrstil üblich. Auf Dauer werden die Kunden solche Mogelpackungen nicht akzeptieren. Die Autobauer sollten alles daran setzen, ihre Autos auch in der alltäglichen Fahrpraxis sparsamer zu machen – nicht nur im Labortest. Sonst werden sie zwar vielleicht nicht von der EU bestraft, aber vom verärgerten Kunden.