Exotisch sind Urlaubsreisen manchmal schon beim Abflug. Wenn nämlich der Flughafen in Cochstedt, Calden, Laage oder ähnlichen Orten liegt. Also mitten im Nichts. Selbst in den abgelegensten Teilen der Bundesrepublik, wo es kaum Straßen oder Häuser gibt, findet sich zuverlässig ein Airport samt Start- und Landebahn, Tower, Wartehalle, Feuerwehr und Leitsystem, mit dem man Boeing- und Airbus-Jets teilweise im Minutentakt in die Luft bringen könnte. Wenn denn welche da wären.

Rund 250 gewerbliche Flugplätze unterschiedlichster Größe verzeichnet die offizielle Statistik hierzulande, zuzüglich diverser Graspisten für Segelflieger und dergleichen. Die Runway-Realität ist oft trist: In Zweibrücken starten pro Woche gerade mal drei Ferienflieger. In Cochstedt dokumentiert der "Aktuelle Flugplan Winter 2013/2014" einen einzigen Start – das war am 12. Februar um 6.05 Uhr nach Dubai. Und Hof-Plauen ist, ganz anders als vor Jahren prophezeit, heute ein Geisterflughafen. "Derzeit keine Linienflüge", heißt es dort.

Bonsai-Airports made in Germany: in aller Regel geplant, gebaut und betrieben mit Steuergeld. Getragen vom Glauben, der wachsende Luftverkehr werde noch das letzte Provinzkaff in eine internationale Top-Destination verwandeln. Und weil man das auch anderswo in Europa glaubt, will die EU-Kommission nun die staatlichen Subventionen begrenzen. Ende vergangener Woche stellte sie neue Leitlinien vor, wonach sich die meisten Regionalflughäfen künftig selber finanzieren müssen. "Die bisherige Subventionspraxis fördert eine sehr ungesunde Art von Wettbewerb", sagt Bernd Kortschak, Professor für Verkehr und Transport an der Fachhochschule Erfurt und ein Kritiker der Subventionen. "Es ist höchste Zeit, das zu beenden."

"Ein neuer Flughafen braucht eine Anlaufzeit"

Der Streit über die Förderung von Flughäfen tobt überall im Land. Große Schlagzeilen machte zuletzt der Ausbau des Flughafens Calden, der nördlich von Kassel gelegen ist. Zwar hat die EU die Subventionen in diesem Fall sogar offiziell abgesegnet. Ob das Projekt deswegen aber eine gute Idee war, ist damit aber noch lange nicht gesagt.

In Calden existierte nämlich schon lange ein kleiner Flugplatz, der in den vergangenen Jahren Boeing-737-fähig gemacht wurde. Ursprünglich sollte der Ausbau 151 Millionen Euro kosten, am Ende waren es 271 Millionen Euro. Bezahlt haben es die Gesellschafter, die zudem die laufenden Verluste ausgleichen: das Land Hessen, Landkreis und Stadt Kassel sowie die Gemeinde Calden. "Leistungsfähige Billigfluganbieter werden in Nordhessen die Möglichkeit bieten, die europäischen Metropolen und Wirtschaftszentren wie London, Rom oder Südfrankreich einfach, schnell und preiswert zu erreichen" – so frohlockte die Betreibergesellschaft des Flughafens vor rund zehn Jahren. Seit vergangenem Frühjahr ist Calden nun ausgebaut und zählte aufs Jahr gesehen 46.557 Passagiere. Verglichen mit den registrierten Flugbewegungen bedeutet das: Jedes gestartete oder gelandete Flugzeug transportierte rechnerisch zwei Gäste. Calden wird nämlich vor allem von Sport- und Geschäftsfliegern benutzt. Für diese hätte man den alten Airport freilich nicht ausbauen müssen; kleine Maschinen konnten ihn auch früher schon anfliegen.

Neu in Calden ist die Billig-Airline Germania. Auch Turkish Airlines will in diesem Jahr eine Verbindung aufnehmen, weiß aber noch nicht, wann genau. Doch rechtfertigt das den Aufwand? Wo doch nur 70 Kilometer von Calden entfernt der größere und vergleichsweise gut ausgelastete Regionalflughafen Paderborn liegt. In weniger als zwei Stunden ist man zudem mit dem Auto in Hannover oder mit der Bahn am Frankfurter Flughafen.

Die Betreiberfirma in Calden will weder Finanzdaten noch die neuen Subventionsleitlinien kommentieren. Im hessischen Finanzministerium gibt man sich indes zuversichtlich. "Unser Ziel ist und bleibt es, dass sich die Flughafenbetreibergesellschaft langfristig finanziell selbst trägt und der Flughafen nicht von öffentlichen Zuschüssen abhängig ist", sagt Finanzminister Thomas Schäfer, der zugleich Aufsichtsratsvorsitzender des Flughafens ist und die Kritiker um Geduld bittet. "Die Siegerehrung bei einem Langstreckenlauf wird schließlich auch nicht anhand des Zwischenstands nach 150 Metern vorgenommen", sagt er. "Grundsätzlich gilt, dass ein neuer Flughafen eine Anlaufzeit braucht."

Lieber mal abwarten. Ähnlich argumentiert auch der Verband ADV, die Interessenvertretung deutscher Regionalflughäfen. "Das bewährte deutsche Flughafensystem" lobt der ADV ebenso wie die eigene Lobbyarbeit bei der EU-Kommission. Die habe nämlich lange Übergangsfristen ermöglicht, bevor die Subventionen wirklich begrenzt werden müssen. "Es ist uns gelungen, sicherzustellen, dass eine öffentliche Unterstützung über einen Zeitraum von zehn Jahren möglich sein muss", teilt der ADV mit. In der Fachpresse wird ein Lobbyist zitiert, kleine Airports hätten nun "die Chance, in die Wirtschaftlichkeit hineinzuwachsen".

Politische Argumente für Subventionen klingen überall ähnlich

Was für ein schöner Satz.Das Wachstum müsste nur mal einsetzen. Die EU-Kommission schätzt nämlich, dass Flugplätze mit weniger als 700.000 Passagieren pro Jahr kaum jemals ohne Subventionen überleben könnten. Da ist man in Calden noch nicht. Oder in Erfurt. Oder Saarbrücken. Oder Friedrichshafen. Und schon gar nicht in Rostock-Laage, wo im vergangenen Jahr offiziell nur 177.464 Passagiere befördert wurden.

Selbst diese Zahl sei zu hoch gegriffen, kritisiert Johannes Saalfeld, finanzpolitischer Sprecher der Grünen im Schweriner Landtag. "Rund ein Drittel davon entfallen auf die Schüler der örtlichen Flugschule und die Hubschrauberstaffel der Polizei. Rostock-Laage ist also in Wahrheit weitaus unbedeutender, als die Landespolitik den Anschein erwecken will", sagt er. Saalfeld hält den Flughafen für "total überfördert". Aus öffentlichen Töpfen strömten jährlich 2,7 Millionen Euro in die Anlage, die unter anderem durch ihr überdimensioniertes Terminal auffalle, "das sechsmal mehr Passagiere aufnehmen kann, als überhaupt da sind". Die Betreibergesellschaft weist die Kritik zurück. Die Passagierzahlen seien nicht geschönt, sondern juristisch korrekt erhoben worden. An der finanziellen Lage ändert das allerdings nichts. Erst vor wenigen Wochen sah sich die Landesregierung genötigt, ihre bisherigen jährlichen Zuschüsse auf eine Million Euro zu verdoppeln.

Die politischen Argumente für Subventionen klingen überall ähnlich. Demnach kosten regionale Airports zwar Geld, schaffen aber Jobs und somit Steuereinnahmen. Bei U-Bahnen und Bussen sei das nicht anders, sagen Befürworter. Auch im Fall von Calden berichtet das Finanzministerium, die "Steuereinnahmen aus den direkten, indirekten und induzierten Effekten" rund um den Flugplatz hätten die laufenden Verluste mehr als ausgeglichen.

"Sie konkurrieren untereinander um jeden einzelnen Billigflieger"

Im Einzelfall leuchten solche Argumente ja ein. Insgesamt sind sie trotzdem zweifelhaft, weil die Pläne ohne Flugzeuge nicht aufgehen. Wenn sich aber subventionierte und bisweilen benachbarte Flughäfen gegenseitig Maschinen abjagen, beginnt ein bizarrer Subventionswettlauf. Wettbewerbshüter der EU haben in der Vergangenheit immer wieder Verfahren gegen deutsche Airports eingeleitet, etwa gegen Lübeck, Saarbrücken und Zweibrücken.

Freuen können sich bloß die Billigfluglinien. Dank ihrer Kampfpreise haben sie europaweit bereits einen Marktanteil von 45 Prozent. Zurückhaltend spricht die EU-Kommission von einer "großen Bandbreite an Geschäftspraktiken" zwischen Billigfliegern und kaum ausgelasteten Zwergflughäfen. Die einen müssen für viel Geld teure Pisten in der Pampa betreiben, die anderen können ihre Maschinen heute hierhin, morgen dorthin schicken. Billigflieger brauchen keine Metropolen oder Geschäftszentren, ihnen reicht das platte Land. Deshalb vergrößert jeder neue Flugplatz ihr Erpressungspotenzial: Wer bietet noch bessere Konditionen und akzeptiert noch größere Verluste, um wenigstens ab und zu einen Jet anzulocken?

"Die Flughäfen konkurrieren untereinander um jeden einzelnen Billigflieger", sagt Verkehrsexperte Kortschak. Das Geld der Steuerzahler werde letztlich an die Fluglinien durchgereicht, was der "Kern des Problems" sei. Und ganz nebenbei erklärt das auch, warum ein Kurztrip durch halb Europa für ein Taschengeld zu haben ist. Weil die Reisekosten nämlich von den Steuerzahlern mit getragen werden – mit deren Geld in Nordhessen, Nordmecklenburg und anderswo für sehr wenige große Flugzeuge sehr gepflegte Landebahnen unterhalten werden.