Es ist schon schlimm genug, dass es Tote gab. Ein defektes Bauteil in Zündschlössern von Fahrzeugen des Autokonzerns General Motors (GM) hat nach eigenen Angaben zu schweren Unfällen geführt und dabei mindestens 13 Menschen das Leben gekostet. GM hat deswegen in den Vereinigten Staaten inzwischen 2,6 Millionen Fahrzeuge zurückgerufen. Besonders schlimm ist der Verdacht, dass GM-Manager offenbar seit mehr als einem Jahrzehnt von diesem gefährlichen Defekt wussten – und nicht reagierten. Zu Recht fragen sich Angehörige, Politiker und Regulierer in den USA jetzt: Wie konnte das passieren? Und am Dienstagabend (nach Redaktionsschluss) trat Konzernchefin Mary Barra vor einem Ausschuss des US-Kongresses auf, um sich zu entschuldigen und erste Antworten zu geben.

Die Opel-Mutterfirma GM ist keineswegs der einzige Autobauer, der ausgelieferte Fahrzeuge zur Reparatur zurückholen musste. Im Gegenteil: Im vergangenen Jahr schnitt die Nummer eins unter den US-Herstellern in den entsprechenden Negativstatistiken sogar vergleichsweise gut ab. Gemessen an der Menge der von ihnen in den USA verkauften Fahrzeuge mussten etwa Toyota und BMW mehr Fahrzeuge zurückbeordern. Spitzenreiter war, so eine aktuelle Analyse des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, allerdings der koreanische Hersteller Hyundai-Kia.

Insgesamt wurden in den USA allein während der vergangenen fünf Jahre mehr als 85 Millionen Fahrzeuge wegen sicherheitsrelevanter Mängel vom Hersteller zurückgerufen. Das entspricht laut CAM einer Rückrufquote von 128 Prozent – das heißt, es wurden 28 Prozent mehr Fahrzeuge in die Werkstätten zurückgeholt, als im selben Zeitraum an Neuwagen abgesetzt wurden.

Auch wenn jede Rückrufaktionen andere Ursachen hat und es sich nur in seltenen Fällen um Defekte mit potenziell tödlichem Ausgang handelt, sind die Trends alarmierend. Der US-Markt hat Signalwirkung in Sachen Qualität und Sicherheit – müssen doch Hersteller hier mit ermittlungsfreudigen Staatsanwälten und klagefreudigen Anwälten rechnen. Toyota etwa wurde vom amerikanischen Justizministerium erst vergangenen Monat zu einer Rekordstrafe von 1,2 Milliarden Dollar verurteilt. Die Japaner hatten den Behörden angeblich mechanische Mängel bei Gaspedalen verschwiegen, die 2009/2010 in einem weltweiten Massenrückruf gipfelten.

Die steigenden Rückruftrends spiegeln den steigenden Wettbewerbsdruck der Branche. Rasante Wachstumsphasen wie etwa seinerzeit bei Toyota oder wirtschaftlich schwierige Zeiten wie bei GM, können dazu führen, dass die nötige Sorgfalt bei der Teileerprobung leidet. Wer nicht ständig neue Modelle vorstellt, bezahlt mit dem Verlust an Marktanteilen. Gleichzeitig wird die Technik immer komplexer.

An GM lässt sich erkennen, welch gefährliche Folgen diese Entwicklungen haben können. "Was gut ist für GM, ist gut für das Land", konnte GMs Präsident Charles Wilson noch in den fünfziger Jahren unwidersprochen dem US-Kongress sagen. Doch als nun der Defekt an den Zündschlössern intern bekannt wurde – nach GM-Unterlagen war das bereits 2001 der Fall – befand sich der Gigant schon seit Langem im Abstiegskampf. Schlechte Nachrichten wie eine Rückrufaktion oder auch nur höhere Kosten für die Herstellung waren höchst unwillkommen. Das betreffende Ersatzteil kostet nach den jüngsten Erkenntnissen nicht einmal zehn Dollar und kann von einem Mechaniker in wenigen Minuten eingebaut werden. Doch 2004 entschied ein GM-Ingenieur, die notwendige Änderung des Zündschlosses sei zu aufwendig. Händler sollten die Käufer bitten, keine schweren Schlüsselanhänger zu benutzen. Damit sollte vermieden werden, dass das Zündschloss aus Versehen in die "Aus"-Position verschoben wird, woraufhin die Servolenkung, der Bremskraftverstärker und die Airbags ausgeschaltet werden. Erst 2007 – nach Berichten über Unfälle und ausgefallene Airbags – änderte GM nach neuesten Erkenntnissen das gefährliche Schloss. Einen Rückruf gab es jedoch auch dann nicht.

In der Finanzkrise 2008, gefolgt von der Rezession rutschte GM in die Insolvenz. Präsident Obamas damals frisch angetretene Regierung entschied, die schlingernde US-Autoindustrie zu retten. Die Regierung half GM mit 50 Milliarden Dollar Steuergeldern und übte Druck aus, damit Gläubiger, Beschäftigte und Pensionäre den nötigen Konkurs für den Neustart akzeptierten. Wenig verwunderlich, dass in dieser sensiblen Phase bei GM Stillschweigen um das Zündschlossproblem und potenzielle Unfälle herrschte. Ein solcher Skandal hätte die politisch höchst umstrittene staatliche Hilfsaktion wohl zum Scheitern gebracht.

Stattdessen wurde, befreit von Altlasten, "New GM" geboren. Dessen neues Gesicht ist nun Mary Barra, die Anfang dieses Jahres die Führung des Konzerns übernahm. Sie will sich der Verantwortung stellen. Es ist ein Signal dafür, dass GM transparenter sein will als früher. Aber für Barra und alle anderen Chefs der globalen Autokonzerne stellt sich die Frage: Wie lassen sich Qualitäts- und Sicherheitsstandards mit ehrgeizigen Wachstumszielen und Renditedruck vereinbaren?

Mary Barra muss jetzt belegen, dass sie sich bei der Regulierung der Unfallfolgen nicht mit juristischen Kniffs aus der moralischen Verantwortung stehlen will. Und vielleicht ist die aktuelle hohe Zahl der Rückrufe ja auch ein Zeichen: Besser früher reparieren als später teuer bezahlen – mit viel Geld und nachhaltigem Imageschaden.