Wien

Es sei ein "Leuchtturmprojekt", jubelte die Stadtregierung vor zwei Wochen, an dem sich die Zukunft der Metropole orientieren solle: Wien bekommt mit der U5 eine neue U-Bahn-Linie. Der Spatenstich soll in zwei Jahren erfolgen, eine Milliarde Euro, gemeinsam aus städtischem und bundesweitem Budget finanziert, wird in der ersten Phase in das Projekt fließen, noch vor 2020 dürften die ersten Züge auf der neuen Linie mit der Signalfarbe Türkis verkehren.

Vorläufig wird es zwar bloß ein wenige Hundert Meter langer Streckenstummel sein, der sich vom Zentrum in nordwestlicher Richtung durch das Erdreich fressen wird, doch der neue Tunnel bildet den Auftakt zu einer groß angelegten, systematischen Erweiterung des Wiener U-Bahn-Netzes, das sich in den nächsten Jahrzehnten bis an die Peripherie erstrecken soll. Schon heute schaufeln die U-Bahn-Linien Zehntausende von Arbeitskräften und vergnügungssüchtigen Jugendlichen aus den großen Wohnvierteln in die Innenstadt der monozentralen Stadt. Die Verkehrsknotenpunkte, Schwedenplatz oder Karlsplatz etwa, haben sich im Verlauf der letzten Jahre zu belebten urbanen Hotspots gemausert. An den Wochenenden werden die U-Bahnen seit einiger Zeit im 24-Stunden-Betrieb geführt.

Die teilweise – vor allem in historischen Vierteln – unterirdisch und in zentrumsfernen Gebieten oberirdisch geführten Metrolinien bilden das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Wien. Sie sind mit den 28 Straßenbahn- und 90 Autobuslinien eng vernetzt und hauptsächlich dafür verantwortlich, dass die Donaumetropole heute über eines der effizientesten öffentlichen Nahverkehrssysteme der europäischen Großstädte verfügt.

Die U-Bahnen sind der ganze Stolz der sozialdemokratischen Stadtverwaltung. Jede Eröffnung eines neuen Streckenabschnitts wird mit einer Großveranstaltung mit Volksfestcharakter gefeiert. Die kommunalen Verkehrsbetriebe zeigen selbstbewusst viel öffentliches Profil und verstehen sich als serviceorientierte Wohltäter der Stadt. Über 600.000 Bewohner der 1,8-Millionen-Stadt sind im Besitz einer der 365 Euro teuren Jahresnetzkarten, ein europäischer Spitzenwert. Für die Wiener sind die silbergrauen Tunnelflitzer in vergleichsweise kurzer Zeit zu einem Identifikationssymbol dafür geworden, dass die Moderne auch unter ihrer nostalgieverliebten Stadt Einzug gehalten hat.

Das U-Bahn-Netz ermöglicht eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik, die darauf zielt, den Individualverkehr in einer Stadt, die am Rand eines Verkehrsinfarktes dahin schrammt, weitgehend zu entmutigen. In fast allen Bezirken der Stadt wurden flächendeckende Kurzparkzonen eingeführt, was von kleinen Volksaufständen begleitet wurde. Der pädagogische Druck soll dafür sorgen, dass es bald für jedermann zum guten Ton gehört, auf das U-Bahn-Netz umzusteigen.

Es war allerdings eine zähe Entwicklung, bis das überhaupt erst möglich wurde. Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts wurden in Wien U-Bahn-Pläne gewälzt. Dutzende Projekte scheiterten, entweder weil sie technisch nicht durchführbar waren oder weil das Geld dafür fehlte.

Während in Budapest, der Schwesterstadt in der untergegangenen Donaumonarchie, bereits 1896 die ersten elektrisch betriebenen U-Bahn-Züge unter der Prachtstraße Andrássy út verkehrten, legte sich Wien ein antiquiertes System von vier mit Dampf betriebenen Stadteisenbahnlinien zu. In der österreichischen Hauptstadt sollte das erst 1978 so weit sein. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs hatten ironischerweise lange Zeit die sozialdemokratischen Stadtväter jede U-Bahn-Initiative verhindert, die sie als verschwenderischen Irrwitz, den Hirnen der konservativen Volkspartei entsprungen, verteufelten. Anfangs forcierten sie den Ausbau des Individualverkehrs, anschließend fantasierten sie davon, eine Monrail könnte wie in Science-Fiction-Filmen auf Betonstelzen durch die Stadt sausen. Als dann 1968 endlich eine Entscheidung für eine Untergrundbahn fiel, wurde auch gleich eine neue Steuer zur Finanzierung eingeführt, die bis heute erhoben wird. Jährlich sind das 60 Millionen Euro, die nun in die U5 fließen werden.

Joachim Riedl