Der Bund hat das falsche Signal gesetzt – und die Bahn so konstruiert, dass ihre Chefs im Zweifel gegen die Schiene entscheiden. Während der Staat die Schiene bezuschusst, erlaubt er der Bahn-Holding, dass sie Monopolgewinne aus dem Netz abzieht. Es läuft so: Für alle Züge, auch jene mit DB-Logo, die auf dem Schienennetz verkehren, und für jeden Bahnhof, an dem sie halten, kassiert die Netzsparte der Deutschen Bahn Trassengebühren und Stationsentgelte. Weil die aber nicht vollständig zurück in die Schiene fließen, entstehen beim Netz Gewinne, die dann wiederum bei der Konzernholding landen. Das regeln sogenannte Ergebnisabführungsverträge zwischen Mutter- und Tochtergesellschaften innerhalb des Bahnkonzerns. Mit diesem Geld kann die Bahn Verluste in anderen Bereichen ausgleichen und alle möglichen Geschäfte finanzieren, auch Zukäufe im Ausland.

DB Netze, die Infrastruktursparte der Bahn, erwirtschaftete im vergangenen Jahr einen Gewinn vor Zinsen und Steuern von 965 Millionen Euro und steuerte damit mehr als 40 Prozent des Konzerngewinns bei. Die Bahn verdient an dem maroden Schienennetz, gleichzeitig fordert der Vorstand eine Milliarde mehr Zuschüsse vom Bund. Dabei ist klar: Die verfallenen Brücken von heute sind die Bahnüberschüsse von gestern.

Der Bund will bessere Schienen, ja, aber er will auch seinen Gewinn. Die Bahnchefs brauchen intakte Gleise in Deutschland, ja, aber sie wollen auch Geschäfte in aller Welt machen. So wie die Dinge liegen, kommt die Bahn aus dem Spannungsfeld zwischen Gewinn und Gemeinwohl nicht heraus. Bekommt man die marode Infrastruktur am Ende nur in den Griff, wenn man das Eisenbahnwesen völlig neu organisiert?

Einer, der das seit Jahren fordert, ist der Bahnexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Er sagt: "Das Dilemma lässt sich nur lösen, wenn man das Netz und den Verkehr darauf stärker voneinander trennt." Das Schienennetz müsse aus dem Konzern herausgelöst und einer staatlichen Aufsicht unterstellt werden. Dann könnte sich die Bahn beim Zugverkehr um den Gewinn kümmern und der Bund bei der Infrastruktur um das Gemeinwohl. In jedem Fall aber müsse der Bund den Zustand der Infrastruktur viel strenger kontrollieren als heute. "Nur so kann man sicherstellen, dass die Gewinne und freien Mittel aus dem Netz auch der Eisenbahn in Deutschland zugutekommen."

Auch die Monopolkommission hat gerade wieder eine vollständige Trennung von Netz und Betrieb verlangt. Doch Staatssekretär Odenwald mauert stellvertretend für die Bundesregierung: "Wir halten am integrierten Bahnkonzern fest, weil er sich bewährt hat." \Was Berlin nicht anpackt, hat Brüssel zuletzt versucht. Die EU-Kommission wollte Infrastruktur und Betrieb tatsächlich entflechten. "Chinesische Mauern" zwischen Netz und Zugverkehr sollten den Wettbewerb auf der Schiene fördern. Der Gesetzentwurf passierte den Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments, wurde aber jüngst im Parlament gestoppt, nachdem Berlin massiv Druck ausgeübt hatte. Hier hat die Zusammenarbeit von Bahn und Bundesregierung reibungslos funktioniert. Und effizient.

An der Brücke bei Regensburg läuft Rost herunter in dicken, roten Tränen.