Um einen Stapellauf der berühmtesten Werft Hamburgs zu sehen, geht man am besten ins Museum. Dort steht dann ein grauhaariger Mann in Windjacke und Cordhose, zeigt auf das Modell einer steilen Holzrampe, auf der ein Schiffsrumpf ruht. "So sind die Schiffe früher zu Wasser gelassen worden", sagt Peter Wieske, streckt den Arm hoch und lässt ihn in einem Bogen langsam heruntersinken. Der 77-Jährige hat die glanzvolle Zeit der Großwerften erlebt, bis 1993 arbeitete er bei Blohm + Voss. Heute unterstützt Wieske ehrenamtlich das Hafenmuseum – und beobachtet den Niedergang einer Branche, die einst der Stolz der Hamburger Wirtschaft war.

Außerhalb des Museums spielen die Großwerften eine immer geringere Rolle. An der Elbe werden kaum noch Schiffe gebaut. Die großen Containerschiffe stammen aus Japan, Korea und China, die deutschen Betriebe können gegen die neue Konkurrenz kaum bestehen. Sietas, die älteste Hamburger Werft, wurde im Februar von russischen Investoren aus der Insolvenz gerettet. Ob dort weiter Schiffe gebaut werden, ist fraglich. Die Norderwerft gehört seit 2012 zu Lürssen aus Bremen und ist ein reiner Reparatur- und Umbaubetrieb. Und auch der bekannteste Hamburger Schiffbauer, Blohm + Voss, gilt als angeschlagen.

Zeit für die Frage: Wie schlimm ist es?

Herbert Aly ist der geschäftsführende Gesellschafter von Blohm + Voss Shipyards und Blohm + Voss Repair, von dem also, was nach zahlreichen Umstrukturierungen von der Großwerft übrig geblieben ist. Der Weg in Alys Büro führt an blau beleuchteten Glaskästen vorbei, darin stehen Modelle aller Schiffe, die von der Werft gebaut wurden: kleine Holzschiffe wie die Bark National aus dem Jahr 1879, riesige Passagierdampfer wie die Vaterland von 1913. In den vergangenen Jahren sind kaum neue Schiffe dazugekommen.

2014 werde ein entscheidendes Jahr, sagt Aly. Lange gehörte Blohm + Voss zum Stahlkonzern ThyssenKrupp. Vor zwei Jahren spaltete der Essener Konzern die Werft auf, behielt den Marineschiffbau (wobei offen ist, ob dort künftig noch Kriegsschiffe entstehen) und verkaufte das zivile Geschäft an das britische Private-Equity-Unternehmen Star Capital Partners. Damals versuchten die Briten, den Standort Hamburg zu bewahren und die Marke Blohm + Voss weiterzuentwickeln. Doch die lukrative Industriesparte mit dem Maschinenbau verkaufte der Investor bereits Anfang 2013 nach Schweden. Und auch in Bezug auf das verbliebene Geschäft spricht Aly von einer "Ehe auf Zeit" mit dem Investor.

Es ist ein bitterer Niedergang. Blohm + Voss steht wie kaum ein anderes Unternehmen für den maritimen Mythos Hamburgs. Die blau-gelb lackierten Kräne, die großen Schwimmdocks 10 und 11 sowie das Trockendock Elbe 17 gehören zum Panorama an den Landungsbrücken, sie zieren zahllose Postkarten. Jede Hafenrundfahrt steuert die Werft zwischen Kuhwerder Hafen und Norderelbe an. Hamburg und Blohm + Voss, das gehöre zusammen, heißt es im Hafen. Und die Wahrheit ist auch: Der Hafen braucht die Werft für spontane Reparaturen von Containerriesen, Stückgutfrachtern und Kreuzfahrern. Wenn es an der Elbe keine große Werft mehr gibt, verliert auch der Hafen an Attraktivität.

Früher war der Firmenname Blohm + Voss weltweit ein Synonym für hochwertige und innovative Schiffe. Peter Wieske führt durch das Hafenmuseum, zeigt, wie die Schablonen für die Produktion angefertigt und Schiffe zusammengenietet wurden, wie später Schweißer aus Stahlplatten schlanke Rümpfe formten. Er spricht mit wehmütiger Stimme. Die Arbeit in Steinwerder, direkt am Alten Elbtunnel, ging in den vergangenen Jahren immer mehr zurück. Mit dem Aufkommen des Containerschiffbaus in Asien verlor die Werft mehr und mehr Aufträge, bis nur noch Nischen auf dem Weltmarkt blieben. "Heute stehen viele Docks leer", sagt Wieske. "Die alte Werft, die ich kennengelernt habe, gibt es gar nicht mehr."