Taxifahrer schimpfen gern. Meist wettern sie gegen Langsamfahrer, Lokalpolitiker oder geänderte Ampelschaltungen. Doch seit Kurzem haben sie einen neuen Feind, der sie in ihrer Existenz bedroht: Uber.

Die Angst der Taxifahrer ist begründet. Denn Uber ist so etwas wie ein Internet-gestützter privater Chauffeurdienst, der bereits in mehr als 120 Städten der Welt operiert. Vor fünf Jahren in San Francisco gegründet, ist Uber heute auch in einigen deutschen Großstädten aktiv. In Berlin und Hamburg wollen die etablierten Taxidienste noch am Mittwoch (nach Redaktionsschluss der ZEIT) gegen die neue "Schwarzkonkurrenz" demonstrieren. Schwarz ist die Firmenfarbe von Uber.

Nach eigenen Angaben will Uber sich am "Berliner Zeitgeist" orientieren und "nachhaltig, gemeinschaftlich und freundlich, aber vor allem günstig" sein. Kern der Idee ist eine Smartphone-App, über die Nutzer ein Uber-Auto rufen. Die eigentliche Bedrohung für das Taxigewerbe sind allerdings die Fahrer. Uber hat die Idee der Mitfahrzentrale perfektioniert: Wer kein verurteilter Straftäter ist, einen Führerschein und ein höchstens neun Jahre altes Auto besitzt, kann sich als gelegentlicher Privatchauffeur registrieren lassen. Eine Fahrt vom Berliner Flughafen Tegel zum Potsdamer Platz soll bei Uber etwa 16 Euro kosten, ein Taxi wäre gut zwei Euro teurer. Allerdings behält sich Uber vor, bei hoher Nachfrage die Preise anzuheben. Bezahlt wird per Kreditkarte oder PayPal-Konto.

Uber finanziert sich durch Provisionen. Zu den Investoren der Firma zählen der Netzkonzern Google und die Investmentbank Goldman Sachs. Hochgerechnet beträgt der Unternehmenswert von Uber derzeit etwa 17 Milliarden Dollar. Das ist mehr, als der Industriekonzern ThyssenKrupp an der Börse kostet – und es illustriert die Wucht der Idee.

Doch der Widerstand wächst. Nicht nur in den USA, wo Konkurrenz seit jeher die Straße belebt. Die berühmten New Yorker Yellow Cabs beispielsweise waren nie die einzigen, die Passagiere befördern. Die Argumente der Taxidienste gegen Uber ähneln sich weltweit: Sie seien strengen gesetzlichen Auflagen unterworfen, während der neue Konkurrent und vergleichbare Anbieter wie Wundercar oder Lyft größere Freiheiten hätten. So müssen Taxis in Deutschland jedes Jahr zum TÜV, brauchen geeichte Taxameter und eine unbeschränkte Versicherung für Personenschäden. Uber teilt im Internet bloß mit, es stelle sicher, "dass eine Versicherung besteht und dass jeder Fahrer auch berechtigt ist, ein Fahrzeug zu führen".

So bleibt Raum für Konflikte. In Hamburg untersagten Behörden dem Anbieter Wundercar, Touren zu vermitteln, weil ihm die Erlaubnis für gewerbliche Personenbeförderung fehle. Die Berliner Behörden erinnerten daran, dass Privatchauffeure bloß zum Arbeitsplatz oder zur Wohnung des Kunden bestellt werden dürften. Im Stadtgebiet ist es allein Taxis erlaubt, nach Passagieren zu suchen. Aber wer will das schon kontrollieren?

Der Streit zwischen Taxis und privaten Diensten wird teilweise handgreiflich ausgetragen. In Deutschland, erfuhr die ZEIT, hätten sich konkurrierende Fahrer schon um Passagiere geschlagen.

Der Wettbewerb muss dabei nicht immer zugunsten der Kunden ausgehen: In San Francisco hat ein bei Uber registrierter Fahrer zu Jahresbeginn bei einem Unfall ein Kind getötet. Uber weist die Verantwortung von sich, weil der Fahrer zum Unfallzeitpunkt keinen Auftrag von Uber gehabt habe. Dennoch sei sein Account "sofort deaktiviert" worden. Mittlerweile befasst sich ein Gericht mit dem Fall.